No obstante, y a pesar de sus distintas evoluciones y retoques técnicos, las GS “pequeñas” ya notaban los años y, además, la competencia era cada vez más feroz. Aparte de los nuevos modelos rivales directos en su misma categoría de trail ligeras, habían aparecido otros muchos que también eran perfectas opciones para gran parte de su clientela potencial que se componía de motoristas en busca de su primera moto grande. Debido a su ligereza y estrechez, esta 650 ha sido la primera opción de muchos noveles y especialmente de las féminas que durante estos años se han incorporado al mercado motorista, pero desde principios de este siglo no han parado de surgir alternativas (muy buenas alternativas…) para motoristas cuya cantidad, por su lado, también ha crecido de forma incesante. Especialmente desde la homologación de carnet- que no solamente afectó la categoría 125 sino que “empujó” a muchos a sacarse carnet A- el mercado de las naked deportivas y trail asfálticas subió como la espuma: desde la reina del mercado, la Yamaha FZ, hasta su rival directa la Suzuki GSR, pasando por bicilíndricas como las Kawasaki ER y Versys o la Suzuki V-Strom 650, sin olvidar por supuesto a la dominadora del mercado los últimos tiempos la Kawasaki Z 750. Todas luchan desde un ángulo u otro por el mismo pedazo de pastel que la GS. Así, un veterano monocilíndrico frente a una pléyade de propulsores de última generación de 2, 3 (no olvidemos las Triumph) y 4 cilindros con más potencia y menos vibraciones tenía una lucha desigual en la que combatir, por lo que se imponía una evolución.

La evolución

Y llegó en forma de un bicilíndrico paralelo, o “twin” si eres más purista, proveniente de la exitosa familia 800 S aparecida dos temporadas antes, aunque adaptándolo a un uso polivalente campo –carretera (siempre más enfocado a este último). Lo más curioso de este caso es que esta GS 650 no es una GS 650. Como ese boxeador de pesos medios, aparenta menos de lo que es, puesto que a pesar de declarar una cilindrada de “6 y medio” tienen los músculos de todo un 800.

Efectivamente, y cómo pudiste leer en nuestra prueba sobre la 800 GS, la hermana grande y “fuertota” de esta GS 650, la base de motor es prácticamente la misma. En el primer caso, el modelo se ha enfocado como una alternativa algo más ligera y manejable respecto a la gigante GS 1200, que con su descomunal tamaño y su voluminoso motor bóxer gusta a todos pero intimida a muchos, sobre todo a los más novatos. Para ellos, y para los que buscan unas posibilidades más “camperas” en el mundo de las trail grandes, BMW desarrolló esta GS 800 con gran recorrido de amortiguación, ruedas de tacos con llantas de medidas “off road” y mayor tamaño general. Sin embargo, esa misma base, con las debidas adaptaciones, era perfecta para desarrollar una alternativa más moderna y actual a la monocilíndrica “6 y medio” que se había convertido en un símbolo de robustez y seguridad en el mercado motorista. Por ello se decidió seguir denominándola GS 650 aunque equipase el motor de 800, para que el público en general no equivocase ambos modelos.

¿En qué se diferencia esta 650? Pues empecemos por citar las diferencias entre los motores de la familia de carretera S respecto a las trail GS. Manteniendo la misma estructura y base, se anunció un kilo menos de peso interno y un mejor ajuste del montaje, lo que se traduce en menos vibraciones, mejor subida de vueltas, menor rumorosidad mecánica y un funcionamiento mucho más fino. Esto ya pudimos comprobarlo en el momento de su presentación, pero además en lugar de estar inclinado 23,3° adelante como en las F 800 S o F 800 ST, los cilindros están prácticamente verticales a sólo 8,3 grados. De este modo se gana compacidad y también se cambia el carácter del motor y de la moto por el diferente reparto de masas. También en las GS se cambia el sistema de transmisión, que pasa a ser una cadena tradicional con un basculante doble brazo de aluminio frente al espectacular monobrazo y la correa dentada de los de carretera. Se mantiene el sistema de equilibrado con una tercera biela ciega para minimizar las vibraciones.

Respecto a su hermana de GS 800, en la GS 650 se ha buscado sobre todo cambiar el carácter de motor para hacerlo más suave, progresivo, y con una curva de par lo más plana posible. Así, proporciona 14 caballos menos pero, como decimos, con una entrega de potencia absolutamente lineal y casi eléctrica. Con 71 caballos declarados, que ya suponen 21 más que la versión anterior, con el doble de suavidad (dos cilindros frente a uno) y que como siempre en BMW se ajustan bastante a la realidad, consigue ser la típica moto de la que se dice que corre mucho más de lo que parece. Su carácter se ha endulzado tanto que, en cuanto llegas a una zona mínimamente revirada, parece que realmente vas muy tranquilo pero rápidamente te das cuenta que tus compañeros de excursión con motos más deportivas tienen que llevarlas por encima de las 10.000 revoluciones para poder ir a tu ritmo.

Llegas a la conclusión de que su comportamiento es simplemente perfecto. La única crítica que se pueda hacer es que le falta ese estirón final que la haga un poco más “picante” y adrenalínica para proporcionarte sensaciones algo más fuertes. Por otro lado, esta docilidad extrema es algo que viene siendo una característica habitual en todos los modelos de la última generación de trail. La nueva Yamaha XTZ, la Honda Transalp o incluso la Kawasaki Versys disfrutan o sufren -depende de cómo lo veas- de esta misma característica. Sin duda, es una ventaja para aquellos que empiezan y buscan su primera moto, puesto que desde luego potencia máxima básicamente no falta. Es una mera cuestión de sensaciones que, como siempre tratándose de este tipo de cosas, es algo muy subjetivo

Comodidad ante todo

Lo que desde luego no puede faltar en una BMW en general, y en una 650 GS en particular, es la comodidad y una ergonomía perfecta para cada usuario. Repetimos que este modelo está enfocado, en parte, a ese mercado de nuevos usuarios que necesitan sentirse especialmente cómodo sobre la moto sea cual sea su talla o su experiencia. Esta premisa ya la cumplía lo anterior monocilíndrica, y fue uno de los bases de su éxito. Lógicamente, aquí se repite.

a al verla por primera vez te parece estrecha y manejable, algo que se confirma con creces al sentarte en ella. El chasis multitubular apenas te obliga a abrir las piernas y la altura y dimensiones del simple manillar en tubo redondo es perfecta. Por cierto, como es habitual en las motos alemanas, el asiento cuenta con varias alturas que en este caso son tres: 820, 790 y 765 milímetros para que cualquiera sobre esta BMW se sienta seguro y llegue al suelo sin problemas. No olvidemos al pasajero, pues quien se compra esta moto es muy posible que tenga un posible compañero o compañera para compartir sus rutas. Así, detrás se disfruta de un asiento algo estrecho pero bien mullido y con las estriberas a una altura muy adecuada. Además, como puedes ver en nuestra unidad que dispone de un gran “top case”, también contaría con un fantástico apoyo en la espalda. Imposible más comodidad en una moto tan manejable y ágil como esta. Eso sí, el escape elevado que apenas dispone de protección térmica, puede churruscarle el pantalón de Cordura al más mínimo despiste.

En cuanto a la aerodinámica, la breve cúpula que puedes ver en las fotos no es desde luego el de la gran rutera K 1200 LT, pero desvía bastante viento del pecho y, si no mides mucho, también de la cabeza. No obstante, con una altura normal entre 1,70 y 1,80 notarás turbulencias en el casco y los hombros bastante desprotegidos.

La GS 650 cuenta con un enfoque mucho más asfáltico que la GS 800. Mientras la grande cuenta con llantas de 21 pulgadas y generosas gomas de tacos, aparte de una altura general mucho mayor, aquí vemos ruedas de aleación multibrazo de 19 pulgadas delante y 17 detrás. Esto logra colocarte más cerca del suelo y una mucho mejor manejabilidad direccionabilidad en ciudad o carretera. Cierto es que equipa de serie unas gomas polivalentes cuyo enfoque es, aproximadamente, un 10% para caminos no asfaltados (ojo, no decimos campo) y el 90% restante lo deja para la carretera que es donde realmente este modelo y sus potenciales usuarios van a pasar gran parte de sus kilómetros. Y estos genes puramente trail también se notan en detalles como el de las estriberas dentadas protegidas con una pieza desmontable de goma para absorber las vibraciones en carretera, y el pedal del cambio con un diseño clásico de modelo de campo.

En cuanto a los frenos, aunque es cierto que termina frenando, tiene un tacto bastante particular. La primera parte del recorrido parece que apenas ejerces presión, para realmente “morder” en el último tramo. Cierto que terminas acostumbrándote, pero en resumidas cuentas podemos decir que es un tacto mejorable

Y como ya hemos dicho la potencia no es deslumbrante, pero su motor tiene una efectividad que no deja de sorprenderte. El cambio ha mejorado mucho respecto a las S y debido a su suavidad puedes llevarla alta de revoluciones (dentro de sus parámetros, con zona roja en unas conservadoras 8500 rpm.), dándote siempre un empuje progresivo y lineal. En carretera abierta su manejabilidad es tal que a veces da la impresión de estar rodando sobre una verdadera supermotard suavizada y polivalente más que sobre una moto de herencia trail. Aquí si se echa de menos que no cuente con una versión de este modelo con la potencia del 800, porque sería la solución y la opción más adecuada para muchos moteros experimentados que están de vuelta de las prestaciones estratosféricas de las deportivas y que buscan una moto divertida y emocionante de pilotar. Y esta 650 es efectiva, dulce y maravillosa de usar, pero no emocionante.

Eso sí, a pesar de tener unos consumos moderados, si es algo más bebedora que sus hermanas de carretera S y ST. En parte debido a los menores rozamientos de la trasmisión por correa, y sobre todo porque aquí lleva un desarrollo algo más corto para poder comportarse fuera del asfalto, el consumo normal casi llega a los 6 litros cuando en aquellas apenas pasaba de cinco. No obstante, podemos considerar que es prácticamente un mechero, sobre todo si lo comparamos con otros modelos.

Electrónica, Gadgets y Complementos

Cuando en el mundo de las motos se dice BMW, ya sabes que estás hablando de algún modelo que tiene los últimos avances de electrónica y seguridad del mercado, aparte de una inacabable gama de complementos que permiten personalizarla como necesites… o como te apetezca, que no siempre es lo mismo. Últimamente en BMW se han dado cuenta que el público busca algo más que complementos prácticos: también quiere complementos apasionantes. Aquí estamos hablando de piezas de carbono, escapes deportivos, etc. Esta 650 no puede ser menos, y como ves en las fotos la puedes equipar “hasta arriba” con todo lo que te puedes imaginar, enfocando su uso más al turismo, hacia la carretera o las pistas abiertas. Por ejemplo, hablando de electrónica, y aparte de su evolucionadísima inyección electrónica -no en vano llevan fabricando motos con inyección hace décadas mientras la competencia todavía usaba vetustos carburadores- con sistema monocable Can Bus, puedes ver el sistema ABS desconectable en la piña (frenar en campo con el antibloqueo conectado no es de lo más recomendable…), puños calefactables, un completo cuadro digital con todo tipo de información incluyendo el de marcha insertada. También tienes los protectores de maneta fabricados en aluminio, lo que te asegura la integridad de las manetas en cualquier caída campestre, o el excelente conjunto de herrajes con maletas y top case de capacidad regulable. En cuanto al comentario que hacemos unas líneas más arriba respecto a la altura de su cúpula, no te preocupes porque en el extenso catálogo de la marca existe otra mucho más alta diseñada para protegerse perfectamente del aire. ¿Más? Pues sí, porque también hay un precioso escape deportivo de titanio para darle algo más agresividad (y ahorrar algún kilo) a este modelo.

Y así con todo, porque es lo que tiene BMW: que todo es bueno y ésta a la última. Lo malo, posiblemente, sea su precio, pero ya sabes que lo bueno, con el tiempo, sale barato.

Lo destacable:

- Mejora del comportamiento del motor.

- Diseño atractivo.

- Posición de conducción.

- Extenso catálogo de complementos.

- Polivalencia.

Lo mejorable:

- Que no cuente con una versión con la potencia de 800.

- Motor algo soso.

- Tacto de frenos muy particular.

- Horquilla delantera no regulable.

- El escape puede llegar a molestar al pasajero