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La BMW GS cumple 30 años
| 09.02.2012 | Noticias Internacionales |
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BMW R 80 G/S
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La familia GS ha estado siempre formada por unas magníficas trail de gran cilindrada, listas para viajar, y que destacan por su equilibrio general. Con una GS puedes ir tanto a trabajar como al fin del mundo; no en vano sus iniciales vienen de las palabras alemanas Gelände (campo) y Straße (carretera).
A finales de los años 80 BMW estaba en una situación complicada, dado que el mercado estaba copado por las motos japonesas de gran cilindrada. En 1979 con la llegada de Eberhardt Sarfert y Karl Gerlinger cambió el rumbo en la marca bávara y se empezó a trabajar en un prototipo para off road, que finalmente terminó siendo una R80 adaptada para crear su trail, aunque en ella se realizaron algunos importantes cambios.
Así los cilindros de aluminio tenían un nuevo tipo de recubrimiento que ahorraba peso, mejoraba la gestión del calor y la estanqueidad, además de disminuir el consumo de aceite. El encendido era de nueva factura. El chasis venía del ya utilizado por la marca en otros modelos y solo hubo que modificarlo para montar el amortiguador trasero, que se unía al revolucionario basculante monobrazo, el punto más novedoso del modelo.
Éste pesaba dos kilos menos que uno convencional, y aumentaba un 30 por ciento la rigidez. Quitar la rueda trasera era realmente fácil, pues bastaba con soltar tres tornillos. La puesta en marcha se realizaba por el mágico botón, pero se mantenía la práctica palanca de arranque.
Fue presentada en 1980 y la prensa la acogió de buen grado, dado que superaba en polivalencia a cualquier otro modelo de enduro de gran cilindrada, de hecho una de cada cinco BMW vendidas en 1981 era una GS. En 1987, cuando terminó su producción, se habían vendido más de 21.000 unidades, demostrando que el concepto que habían creado era todo un éxito.
El tablero analógigo vibraba y sólo contaba con el velocímetro y los chivatos básicos. Disponía de una pinza de dos pistones opuestos y un único disco de 260 mm.
BMW R 80/100 GS
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Corría el año 1987 cuando en Florencia se desveló la siguiente generación de GS, que estaba formada por la R 100 GS y R 80 GS.
Por aquel entonces su predecesora ya había ganado cuatro París- Dakar e incluso se había hecho una versión con el nombre del famoso rally. Aun así había lugar para la mejora y el nuevo modelo aumentó su cilindrada de 780 a 980 cc.
La potencia declarada del bóxer era de 60 CV. La trail de BMW ya era capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 5 segundos, dejando ver que sus pasos se dirigían cada vez más a la carretera. Con el motor más potente la misión fue mejorar la parte ciclo.
El Monolever no eliminaba del todo las reacciones producidas por la transmisión, especialmente al acelerar sobre baches. Así que fabricaron un nuevo basculante de aleación con el sistema Paralever. Éste reducía en gran medida, gracias a sus dos articulaciones, los esfuerzos generados por el cardan.
Las reacciones del nuevo sistema fueron elogiadas. Hay que decir que la idea original de esta transmisión viene de 1950, cuando la patentó Alexander von Falkenhausen. En el tren delantero se montó una horquilla Marzocchi de 40 mm, que fue el resultado de la colaboración en el «Dakar» entre Marzocchi y BMW, con más recorrido y mejores hidráulicos que la versión precedente.
Las llantas de radios cruzados, patente de BMW, eran otra novedad, en ellas se podían sustituir los radios estropeados individualmente y además permitían utilizar neumáticos «tubeless». Los aficionados a perseguir el horizonte se alegraron al saber que la capacidad del depósito había pasado de 19,5 a 24 litros.
Ahí no acabaron las mejoras para los viajeros, ya que se instaló un asiento más ancho y cómodo, además de una pequeña cúpula. Las bases GS se habían fortalecido y sus capacidades como rutera aumentaron en esta R 100 GS.
Al igual que la R 80 no tenía cuentarrevoluciones, pero se podía incluir como un accesorio opcional. El disco pasa de 260 a 285 mm y la pinza se ubica delante de la botella.
BMW R 1100/1150 GS
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La década de los 90 marcó un cambio de filosofía y una revolución en estas trail, que en su tercera generación cada vez están más orientadas al viaje en carretera.
En 1994 comenzó la era de las 1100, con suspensión delantera Telelever y culatas de cuatro válvulas, uno de los grandes cambios con respecto a los bicilíndricos de la marca desde 1923.
También llegó la inyección electrónica en esta 1100, con un sistema Motronic. Cuando apareció en el salón de Francfort, los asistentes quedaron pasmados ante sus dimensiones, era 65 mm más alta y 23 kg más pesada que la R 100 GS, lo que supuso que el peso subiera hasta los 264 kg.
Para empujar este conjunto se eligió el bóxer de cuatro válvulas y refrigeración por aire-aceite de la R 1100 RS, que se adapta convenientemente bajando en 10 CV su potencia, hasta 80 CV, y mejorando la curva de par para ganar tracción.
Que rozase los 200 km/h era toda una declaración de intenciones por parte de BMW, pero también tuvo que trabajar en el chasis para conseguir la estabilidad necesaria. Éste se diseñó en tres piezas con el motor en el centro como elemento estructural. La parte principal conecta el cárter superior con el Telelever.
Este nuevo sistema, con un amortiguador unido por un basculante a la dirección, separa los esfuerzos de la suspensión de los de la dirección y además no produce apenas cambios en la geometría durante la frenada.
Esta 1100 fue la primera moto off road en utilizar disco en el tren trasero, lo que permitió instalar el ABS por primera vez en la saga. El sistema era desconectable. Seis años después y con 40.000 unidades vendidas, llegó la siguiente evolución del modelo, la R 1150 GS, que ilustra las fotos del reportaje. Básicamente aumentaba el potencial del modelo, con 5 CV más, caja de cambios de seis relaciones y mayor protección aerodinámica.
Posee dos relojes compactos pero de fácil lectura, con indicador de combustible y marcha engranada. Delante se pasa al doble disco con pinzas de cuatro pistones y como opción ABS desconectable.
BMW R 1200 GS
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El siglo XXI llegó con la cuarta generación de las trail alemanas, la R 1200 GS vio la luz en 2004 y sentó la base que ha llegado hasta nuestros días. No era una revolución con respecto a la 1150, pero sí una gran evolución.
El bicilíndrico aumentó la cilindrada hasta 1.170 cc y la potencia hasta 100 CV gracias a un importante aumento de la relación de compresión, válvulas mayores y a la mejor gestión electrónica del motor, con un nuevo sistema denominado BMS-K.
El cigüeñal es en este modelo más pequeño y se emplea un sistema de encendido con dos bujías por cilindro. Otro de los puntos clave fue la introducción, por vez primera en los motores bóxer, de un eje de equilibrado. En la parte ciclo también se avanzó en pos de una mayor precisión, con los subchasis, delantero y trasero, más rígidos.
El nuevo diseño del Paralever también lo hace más firme y además sitúa el anclaje del tirante por encima del brazo basculante, de manera que se gana altura libre al suelo. Por su parte el Telelever recibió un basculante de aluminio forjado, más ligero y rígido, y 5 mm más de avance, de modo que aumentó el efecto antihundimiento.
El cuadro de instrumentos pasa a ser digital y la información ofrecida es más amplia. Por primera vez se ofrecen como opción llantas de fundición de aluminio para su uso en asfalto. Otro «gadget» destacable ha sido el ESA, ajuste electrónico de las suspensiones. Desde 2005 se ofrece, como ya sucediese con la R 1150 GS, una versión Adventure.
La 1200 se ha convertido en la máxima expresión de la saga, en la GS que todo el mundo quiere tener, y en un éxito de ventas. Tanto en nuestro país como en otros de nuestro entorno es una de las motos más vendidas y para sus rivales un tótem inexpugnable.
Probablemente BMW no la modificaría si no llegasen las nuevas normas de emisiones Euro 5 que harán que la refrigeración por aire sea un inconveniente en modelos de alta cilindrada. En 2010, para celebrar su 30 aniversario, apareció una nueva versión con culatas DOHC y 110 CV declarados.
La instrumentación es mucho más completa con dos relojes analógicos y un cuadro digital lleno de información. Se vale de dos discos de 305mm con un ABS mucho más sofisticado y pinzas de cuatro pistones.
La familia GS ha estado siempre formada por unas magníficas trail de gran cilindrada, listas para viajar, y que destacan por su equilibrio general. Con una GS puedes ir tanto a trabajar como al fin del mundo; no en vano sus iniciales vienen de las palabras alemanas Gelände (campo) y Straße (carretera).A finales de los años 80 BMW estaba en una situación complicada, dado que el mercado estaba copado por las motos japonesas de gran cilindrada. En 1979 con la llegada de Eberhardt Sarfert y Karl Gerlinger cambió el rumbo en la marca bávara y se empezó a trabajar en un prototipo para off road, que finalmente terminó siendo una R80 adaptada para crear su trail, aunque en ella se realizaron algunos importantes cambios.
Así los cilindros de aluminio tenían un nuevo tipo de recubrimiento que ahorraba peso, mejoraba la gestión del calor y la estanqueidad, además de disminuir el consumo de aceite. El encendido era de nueva factura. El chasis venía del ya utilizado por la marca en otros modelos y solo hubo que modificarlo para montar el amortiguador trasero, que se unía al revolucionario basculante monobrazo, el punto más novedoso del modelo.
Éste pesaba dos kilos menos que uno convencional, y aumentaba un 30 por ciento la rigidez. Quitar la rueda trasera era realmente fácil, pues bastaba con soltar tres tornillos. La puesta en marcha se realizaba por el mágico botón, pero se mantenía la práctica palanca de arranque.
Fue presentada en 1980 y la prensa la acogió de buen grado, dado que superaba en polivalencia a cualquier otro modelo de enduro de gran cilindrada, de hecho una de cada cinco BMW vendidas en 1981 era una GS. En 1987, cuando terminó su producción, se habían vendido más de 21.000 unidades, demostrando que el concepto que habían creado era todo un éxito.
El tablero analógigo vibraba y sólo contaba con el velocímetro y los chivatos básicos. Disponía de una pinza de dos pistones opuestos y un único disco de 260 mm.
BMW R 80/100 GS
Corría el año 1987 cuando en Florencia se desveló la siguiente generación de GS, que estaba formada por la R 100 GS y R 80 GS.Por aquel entonces su predecesora ya había ganado cuatro París- Dakar e incluso se había hecho una versión con el nombre del famoso rally. Aun así había lugar para la mejora y el nuevo modelo aumentó su cilindrada de 780 a 980 cc.
La potencia declarada del bóxer era de 60 CV. La trail de BMW ya era capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 5 segundos, dejando ver que sus pasos se dirigían cada vez más a la carretera. Con el motor más potente la misión fue mejorar la parte ciclo.
El Monolever no eliminaba del todo las reacciones producidas por la transmisión, especialmente al acelerar sobre baches. Así que fabricaron un nuevo basculante de aleación con el sistema Paralever. Éste reducía en gran medida, gracias a sus dos articulaciones, los esfuerzos generados por el cardan.
Las reacciones del nuevo sistema fueron elogiadas. Hay que decir que la idea original de esta transmisión viene de 1950, cuando la patentó Alexander von Falkenhausen. En el tren delantero se montó una horquilla Marzocchi de 40 mm, que fue el resultado de la colaboración en el «Dakar» entre Marzocchi y BMW, con más recorrido y mejores hidráulicos que la versión precedente.
Las llantas de radios cruzados, patente de BMW, eran otra novedad, en ellas se podían sustituir los radios estropeados individualmente y además permitían utilizar neumáticos «tubeless». Los aficionados a perseguir el horizonte se alegraron al saber que la capacidad del depósito había pasado de 19,5 a 24 litros.
Ahí no acabaron las mejoras para los viajeros, ya que se instaló un asiento más ancho y cómodo, además de una pequeña cúpula. Las bases GS se habían fortalecido y sus capacidades como rutera aumentaron en esta R 100 GS.
Al igual que la R 80 no tenía cuentarrevoluciones, pero se podía incluir como un accesorio opcional. El disco pasa de 260 a 285 mm y la pinza se ubica delante de la botella.
BMW R 1100/1150 GS
La década de los 90 marcó un cambio de filosofía y una revolución en estas trail, que en su tercera generación cada vez están más orientadas al viaje en carretera.En 1994 comenzó la era de las 1100, con suspensión delantera Telelever y culatas de cuatro válvulas, uno de los grandes cambios con respecto a los bicilíndricos de la marca desde 1923.
También llegó la inyección electrónica en esta 1100, con un sistema Motronic. Cuando apareció en el salón de Francfort, los asistentes quedaron pasmados ante sus dimensiones, era 65 mm más alta y 23 kg más pesada que la R 100 GS, lo que supuso que el peso subiera hasta los 264 kg.
Para empujar este conjunto se eligió el bóxer de cuatro válvulas y refrigeración por aire-aceite de la R 1100 RS, que se adapta convenientemente bajando en 10 CV su potencia, hasta 80 CV, y mejorando la curva de par para ganar tracción.
Que rozase los 200 km/h era toda una declaración de intenciones por parte de BMW, pero también tuvo que trabajar en el chasis para conseguir la estabilidad necesaria. Éste se diseñó en tres piezas con el motor en el centro como elemento estructural. La parte principal conecta el cárter superior con el Telelever.
Este nuevo sistema, con un amortiguador unido por un basculante a la dirección, separa los esfuerzos de la suspensión de los de la dirección y además no produce apenas cambios en la geometría durante la frenada.
Esta 1100 fue la primera moto off road en utilizar disco en el tren trasero, lo que permitió instalar el ABS por primera vez en la saga. El sistema era desconectable. Seis años después y con 40.000 unidades vendidas, llegó la siguiente evolución del modelo, la R 1150 GS, que ilustra las fotos del reportaje. Básicamente aumentaba el potencial del modelo, con 5 CV más, caja de cambios de seis relaciones y mayor protección aerodinámica.
Posee dos relojes compactos pero de fácil lectura, con indicador de combustible y marcha engranada. Delante se pasa al doble disco con pinzas de cuatro pistones y como opción ABS desconectable.
BMW R 1200 GS
El siglo XXI llegó con la cuarta generación de las trail alemanas, la R 1200 GS vio la luz en 2004 y sentó la base que ha llegado hasta nuestros días. No era una revolución con respecto a la 1150, pero sí una gran evolución.El bicilíndrico aumentó la cilindrada hasta 1.170 cc y la potencia hasta 100 CV gracias a un importante aumento de la relación de compresión, válvulas mayores y a la mejor gestión electrónica del motor, con un nuevo sistema denominado BMS-K.
El cigüeñal es en este modelo más pequeño y se emplea un sistema de encendido con dos bujías por cilindro. Otro de los puntos clave fue la introducción, por vez primera en los motores bóxer, de un eje de equilibrado. En la parte ciclo también se avanzó en pos de una mayor precisión, con los subchasis, delantero y trasero, más rígidos.
El nuevo diseño del Paralever también lo hace más firme y además sitúa el anclaje del tirante por encima del brazo basculante, de manera que se gana altura libre al suelo. Por su parte el Telelever recibió un basculante de aluminio forjado, más ligero y rígido, y 5 mm más de avance, de modo que aumentó el efecto antihundimiento.
El cuadro de instrumentos pasa a ser digital y la información ofrecida es más amplia. Por primera vez se ofrecen como opción llantas de fundición de aluminio para su uso en asfalto. Otro «gadget» destacable ha sido el ESA, ajuste electrónico de las suspensiones. Desde 2005 se ofrece, como ya sucediese con la R 1150 GS, una versión Adventure.
La 1200 se ha convertido en la máxima expresión de la saga, en la GS que todo el mundo quiere tener, y en un éxito de ventas. Tanto en nuestro país como en otros de nuestro entorno es una de las motos más vendidas y para sus rivales un tótem inexpugnable.
Probablemente BMW no la modificaría si no llegasen las nuevas normas de emisiones Euro 5 que harán que la refrigeración por aire sea un inconveniente en modelos de alta cilindrada. En 2010, para celebrar su 30 aniversario, apareció una nueva versión con culatas DOHC y 110 CV declarados.
La instrumentación es mucho más completa con dos relojes analógicos y un cuadro digital lleno de información. Se vale de dos discos de 305mm con un ABS mucho más sofisticado y pinzas de cuatro pistones.
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Fuente: Motociclismo.es
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