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Comparativa Enduro 350cc

18.01.2012

Comparativas


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Cilindrada de moda en la actualidad, las 350cc salen a relucir en cualquier conversación endurera. Generan una lógica curiosidad entre los poseedores de una enduro de válvulas, ya que en su declaración de intenciones, estas motos vienen a solucionar las carencias y excesos, respectivamente, de las enduro 4T de 250 y 450 cc.

A decir verdad, no podemos hablar de cilindrada inédita, ya que desde 1968 a 1980 este cubicaje ya constituía una categoría en el Mundial de Enduro, sin distinguir entonces entre motores de 2 ó 4T, eso sí. Fueron los tiempos gloriosos de Jawa, quien con el checo Kvetoslav Masita conseguiría nada menos que 10 títulos consecutivos.

Años más tarde, tras un paréntesis de 6 años en los que no hubo dicha categoría, en 1987 la FIM rescató las 350 cc, pero esta vez con motores restringidos a 4T únicamente. Así se mantuvo hasta que una década después, en 1998, el límite se ampliase hasta los 400 cc también con ciclo 4T.

Entrado ya el nuevo siglo, la evolución de las categorías hacia las actuales E1, E2 y E3 en las que conviven mecánicas de 2 y 4T, aunque con ventaja en cilindrada a favor de los motores de válvulas hizo que dejase de tener sentido correr con una 400 cc 4T cuando el límite que fi ja el reglamento es de 450 cc.

Así, las 400 cc, una cilindrada que de siempre se ha adecuado al nivel y gustos de un amplio espectro de afi cionados, entraron en declive. Los que querían una 4T para hacer enduro tal y como dictaba la moda (parecía un desprestigio salir de ruta con una «arcaica y humeante» 250 cc 2T) se encontraban en un brete, ya que debían optar entre dos cilindradas bien distintas: 250 ó 450 cc.

Y como vivimos, o más bien vivíamos, en un país muy de «caballo grande ande o no ande», ante la duda, las 450 solían llevarse la palma en detrimento de las «dos y medio». Sin embargo, en ocasiones muchos de sus dueños habrían renunciado de buena gana a parte de la caballería… y a unos kilitos, cuando en mitad de una excursión el camino se complicaba y sus compañeros de las 250 cc 4T comenzaban a divertirse más que ellos.

El enduro es así, variado, y el día que el recorrido se adecua a tu 450 cc, lo pasas en grande dando rienda suelta al puño derecho y vuelves de casa con una sonrisa más amplia que la de Epi y Blas, mientras tus amigos de las 250 cc 4T miran a sus embarradas máquinas rememorando con algo de lástima la paliza que le acababan de dar a su pequeño motor.

Menos es más

Y en ésas, llegó KTM y en el laboratorio que siempre es el Mundial de Motocross

puso en liza, previo concienzudo análisis y con el valioso asesoramiento de Stefan Everts, su 350 cc 4T, convencidos de que para ir rápido a veces menos es más y que en esto del offroad, el peso es una variable importantísima.

Cierto es que el genial Tony Cairoli puso su granito de arena, pero no es menos cierto que se llevó el campeonato frente a las más potentes y pesadas 450. De ahí a pensar que deberían hacer lo mismo en el enduro, había solo un paso, porque lo que estaba claro es que el resultado iba a ser una moto más equilibrada y divertida que las 450.

Además, carreras aparte, las marcas eran conscientes de que muchos de sus usuarios de 250 4T recurren a la industria auxiliar (¿cuántos kits no habrá vendido Athena? Por citar un ejemplo) para subir de cilindrada hasta 280, 290 ó 300 cc y ganar algo de par sin renunciar a la ligereza de una «dos y medio».

¿Por qué no ofrecer de serie lo que muchos ya buscaban por su cuenta? En ésas estamos, y las motos de esta comparativa vienen a tratar de colmar las expectativas de los que no se conforman con uno de los dos extremos.

Ahora bien, la receta utilizada por cada una de las marcas es bastante distinta, empezando por la cilindrada escogida, que abarca desde los 393 cc de la Husaberg, la más veterana del grupo, a los 290 cc de la nueva Sherco.

Así, de lo que trataremos hoy es de explicarte cómo es cada una de ellas y en qué lugar del abanico entre las 250 y 450 cc se encuentran para que elijas la opción que más se acerca a tu ideal de moto para hacer enduro.

Dos grupos

Lo primero que salta a la vista es que las cinco se pueden englobar en dos grupos bien diferenciados según el punto de partida desde el que se han diseñado. Por un lado, están Beta y Husaberg, que comparten parte ciclo con sus hermanas de «cuatro y medio» y superiores.

Este detalle se deja notar tanto en su tamaño exterior como en su peso, ya que sus partes ciclo, más que sobradas para los cuarenta y pocos caballos que dan nuestras protagonistas, están diseñadas para hacer frente a una mayor potencia en sus versiones superiores.

En el otro extremo se sitúan las más livianas y recogidas Husqvarna, KTM y Sherco, que afi nan en este apartado mucho más que aquéllas y emplean un chasis de 250 cc. Es por ello que estas tres últimas llegan a cotas de agilidad y manejabilidad por simple ligereza y tamaño a las que la italiana y la sueca no pueden aspirar.

A cambio, los endureros de mayor talla probablemente se sentirán más cómodos sobre las dos primeras. En el caso de la Beta, con una postura más particular que en el caso de la Husaberg, mucho más neutra para tratarse de una moto tan diferente en muchos aspectos.

En la italiana, el manillar cae un poco alto respecto a un asiento, que además es el más bajo de la comparativa, con lo que este rasgo se acentúa. Por el contrario, a los mandos de las otras tres motos, Husqvarna, KTM y Sherco, se notan más contenidas de tamaño.

En ninguno de los casos su peso llega a los más de 120 kg de Husaberg y Beta, y es por esto que este trío es más amigo de jugar con los obstáculos que te va poniendo el camino. Con ellas te atreves a afrontar zonas complicadas que con las otras dos probablemente te lo pensarías.

Sin reglas

Tratándose de un segmento que nace sin la necesidad de ajustar su cubicaje a una

cifra máxima marcada por un reglamento deportivo, cada fabricante ha elegido la cilindrada que ha estimado oportuna.

Todos coinciden en dotarlos de inyección electrónica, salvo Beta, que monta un carburador Keihin de 39 mm que imprime carácter y le otorga el tacto de acelerador más contundente de todos, y eso que no es la que más cubica. En este aspecto gana la Husaberg, con sus 393 cc pero curiosamente es la sueca, junto con la Husqvarna, la que con mayor suavidad y docilidad sube de vueltas.

En el caso de la italiana esta dulzura responde a una clara desventaja en lo que a potencia se refiere. El suyo es el segundo menor motor de la categoría, pero la Sherco se encarga de demostrar que eso no es excusa. El tacto del motor francés, con solo 289 cc, fue sin duda el que más nos sorprendió y con sus 40 CV comprobados en nuestro banco no es para menos.

Si tuviéramos que decantarnos por uno de ellos, sin duda la disyuntiva estaría entre el KTM, que de entre todas ellas nos sigue pareciendo un perfecto equilibrio entre 450 y 250 cc, y el Sherco por excitante y no menos contundente que el propulsor austriaco, teniendo en cuenta que goza de 70 cc de ventaja respecto al francés.

Sin duda, los técnicos de Sherco han hecho un sensacional trabajo ofreciéndonos un motor súper alegre, sin aparentes puntos débiles y que, como Husqvarna, ofrece la posibilidad de elegir dos curvas de potencia diferentes desde un pulsador situado en el manillar.

Tabla del 8

De tenernos que decantar por una, nuestra elegida estaría entre la KTM que hemos probado a conciencia y que nos encanta por su equilibrio y la Sherco, que reconocemos que nos ha sorprendido por lo bien que va.

Es de esas motos de las que, en una comparativa, te bajas a regañadientes para que el resto pueda probarla y que estás deseando volver a coger lo antes posible. Chapó para Sherco. Con ellas estaría la Husqvarna, de ofrecer un motor más lleno y con un poco más de inercia, pues cuenta con un chasis que es una pasada.

Estaría a la altura del Sherco e incluso por encima del KTM, pero le falta chispa. Esperemos que Husqvarna le dé la vuelta de tuerca que le falta y entonces, que se preparen nuestras dos favoritas. Por último, tanto Husaberg como sobre todo Beta, están un paso por detrás por lo aparatosas que resultan en comparación.

Aunque sus motores son los más potentes, también son las más pesadas y la gracia de este segmento, en nuestra opinión, es tener en tu mano más potencia que una 250, pero con el mismo peso o muy poco superior.