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Comparativa Maxtrail
27.09.2011 Comparativas
Comparativa Maxtrail Comparativa Maxtrail Comparativa Maxtrail Comparativa Maxtrail


Cada vez hay más tráfica en nuestras carreteras y en especial en las que denominamos vías rápidas. Además, en este tipo de ambientes es dónde acostumbran a trabajar más los radares y resulta muy aburrido mantenerse a velocidad legal de forma constante y durante mucho tiempo a los mandos de una moto. Por estos motivos tan claros, cada vez resulta menos atractivo circular en moto por esas vías «rápidas» y la mayoría de los que montamos en moto utilizamos cada vez más las carreteras secundarias, e incluso las que también llamamos de tercer orden.

Ya es fácil encontrar en nuestra península carreteras con muy buen asfalto sin necesidad de que sean de primer nivel. Bien es verdad que a veces son un tanto estrechas, pero aún así resultan perfectas para los que montamos en moto.

La moto ideal


En nuestra redacción tenemos animadas charlas de todo tipo y más de una vez hemos «discutido» acerca de cuál es la moto ideal para la situación actual de nuestras carreteras. Descartadas desde un principio las motos deportivas (¡qué pena!), al final casi siempre acabamos estrechando el cerco en torno a las maxitrail. Son motos de prestaciones considerables, confortables a la hora de hacer kilómetros independientemente del tipo de carrertera escogida y son divertidas en tramos revirados.

Además, tratan bien al pasajero, cuentan con equipamientos muy completos, en opción pueden montar maletas y se desenvuelven más que dignamente por ciudad. Y aún hay más, porque gracias a sus neumáticos «mixtos», a sus manillares anchos y altos, y a los recorridos generosos de sus suspensiones, todavía nos permiten realizar excursiones por caminos de tierra, sin olvidarnos en estas ocasiones de que sus pesos son elevados, rondando los 250 kg en orden de marcha.

Por todo esto, podemos decir que el concepto de una maxitrail se acerca mucho a lo que podría ser el modelo de moto ideal o total, esa que vale para todo y para todos los días de la semana, y que se adapta a un sinfín de vías independientemente de cuáles sean las condiciones de cada momento.

BMW al frente

En el segmento de las maxitrail siempre ha existido un plantel muy variado de modelos, pero desde hace ya unos cuantos años es BMW la que domina con firmeza este nicho del mercado. Por ello, casi todas las marcas han probado a destronar a la R 1200 GS, pero ninguna ha conseguido acercarse, ni de lejos, a las cifras de ventas que consigue la maxitrail alemana. De hecho, los japoneses habían incluso abandonado la lucha en esta clase durante un tiempo, aunque parece que han decidido volver al ataque y recuperarle el pulso.

Yamaha lo hizo el año pasado con una totalmente nueva Super Ténéré, y todo apunta a que Honda va a volver con fuerza el año que viene con un nuevo modelo con propulsor V4 y chasis de aluminio, derivados en gran parte de los utilizados por la VFR1200F. La Yamaha por ahora no ha respondido a las expectativas creadas en torno a ella, pero la Honda, si su diseño final se aproxima al del prototipo V4 Crosstourer presentado hace cerca de un año, es posible que cuente con una fórmula más acertada, capaz de hacerle sombra a la superventas alemana.

Habrá que esperar aún unos meses para ver lo que pasa. De todos modos, también hay que recordar que los de BMW están preparando la respuesta para 2013, pues como muchos sabreis, ya circulan por ahí y hemos publicado fotos de un prototipo totalmente nuevo que debería ser la próxima GS, que incorpora un nuevo bóxer con refrigeración líquida y se especula que de mayor cilindrada. La marca bávara no quiere que le arrebaten lo que durante tanto tiempo está siendo suyo.

Muy completas

Las maxitrail actuales ya poco tienen que ver con las de épocas pasadas. Ahora, como reza el refrán, «hasta la más tonta hace relojes». BMW R 1200 GS (en versión Triple Black), Moto Guzzi Stelvio 1200 y Yamaha XT1200Z Super Ténéré, los tres modelos que hemos reunido en esta comparativa, cuentan con un equipamiento superlativo. Bien de serie, como es el caso de la Moto Guzzi o la Yamaha, o bien de forma opcional, como ocurre en la BMW, las tres incorporan ABS y un sistema de control de traccion.

Del mismo modo, caballetes centrales, robustas parrillas portabultos traseras, ordenadores de a bordo, puños calefactables, faros supletorios, maletas, etc., los podemos encontrar o incluir en ellas. La verdad es que es difícil echar algo en falta cuando nos situamos a sus mandos. Incluso la BMW cuenta con la posibilidad (también opcional) de regular las suspensiones en marcha con tan solo apretar un botón (opción que se conoce como ESA).

Son lo que se dice un lujo de motos. Tres bicilíndricas con cilindradas próximas a los 1.200 cc cuya «pegada» también es contundente. No son de esas motos que consiguen velocidades supersónicas, pero sí es verdad que las tres superan ligeramente los 200 km/h, una velocidad máxima más que suficente hoy en día.

En la BMW nos encontramos con un motor de dos cilindros opuestos refrigerado por aire, con el cigüeñal logitudinal, embrague monodisco en seco y transmisión por cardan. En el caso de la Moto Guzzi, la fórmula empleada es muy similar, aunque en su caso los cilindros están en V a 90º.

La Yamaha se desmarca y digamos que su propulsor es más convencional. Es un bicilíndrico en paralelo con refrigeración líquida, cigüeñal tranversal al sentido de la marcha y embrague multidisco bañado en aceite. Sí es verdad que la transmisión final es también por cardan, pero en su caso ésta recorre el lado izquierdo y no el derecho como en sus rivales europeas. Así son a grandes rasgos.

¿Cómo funcionan?

De acuerdo a sus características, la verdad es que las tres están muy igualadas. Por rendimiento, la BMW se desmarca un poco, tanto en aceleración, como en recuperación en marchas largas.

Las tres responden de forma muy directa al acelerador, pero la verdad es que es muy difícil mejorar la respuesta de la contendiente alemana, que sale catapultada cada vez que nos insinuamos sobre el puño derecho y también demuestra más alegría a alto régimen (que en estas motos se encuentra entre 6.000 y 8.000 rpm). Además, su caja de cambios funciona de forma rápida y precisa, con poco recorrido de palanca. Incluso te permite subir marchas perfectamente, solo con desacelerar y sin presionar la maneta del embrague.

Por rumorosidad de funcionamiento y vibraciones, se encuentra en un termino medio entre la Stelvio y la Super Ténéré, siendo la primera la que más llama la atención, y la segunda, la más suave y discreta. Por otro lado, aunque las gráficas de nuestro banco de potencia favorecen ligeramente a la moto japonesa, en la práctica las cosas están tremendamente igualadas entre la Moto Guzzi y la Yamaha. Incluso la representante italiana tiene un poco más de «gracia» a la hora enrroscar el acelerador sin miramientos una vez sobre el negro asfalto, pero siempre estas dos se mueven muy parejas siguiendo de cerca la estela de la BMW.

A la hora de actuar sobre la caja de cambios, en la Stelvio hay que marcar bien los tiempos y utilizar el embrague. También su cardan es el más ruidoso y el «meneo» que se produce en su frontal cada vez que subes marchas, provocado por el giro del cigüeñal, es algo más perceptible que en la R 1200 GS. De todos modos, hay que destacar que la calidad de funcionamiento de esta renovada Stelvio ha mejorado con respecto a otras 8V de la misma marca.

A pesar de ser en paralelo, el calado del cigüeñal de la Super Ténéré tiene un desfase de 270º, por lo que sus palpitaciones son también perceptibles. Aún así, su funcionamiento es el más suave y su rumorosidad, envuelta bajo un «manto» de líquido, es la más baja. El accionamiento de su caja de cambios es suave y las relaciones se engranan, tanto para arriba, como para abajo, con suma facilidad.

En cuanto a su cardan, sin articulaciones especiales como los de sus rivales europeas, hay que destacar que es muy poco ruidoso y sus reacciones son muy neutras. Por criticar algún aspecto de su propulsor, habría que decir que su respuesta es demasiado líneal e incluso un tanto sosa en la parte alta del cuentarrevoluciones.

¿Cómo van?

Aunque puede parecer la más voluminosa y grande, en la báscula la BMW se erige como la más ligera y ello repercute de forma positiva en su comportamiento. Demuestra ser la más equilibrada en líneas generales y transmite mucha confianza durante su utilización y a la hora de frenar con contundencia gracias a su Telelever delantero. Quizás la Stelvio, con menor recorrido de suspensiones y unos tarados más firmes, especialmente detrás, se mueve menos durante algunos apoyos fuertes en curva, pero en la práctica no supone apenas ventaja sobre la R1200 GS, cuyo manejo es el más sencillo de los tres.

El comportamiento de la Super Ténéré es el más aburguesado. Su dirección es algo más lenta de reacciones y los frenos no tienen tanto mordiente. Digamos que es la más turística de todas y la que requiere una utilización más sosegada, con menos agresividad en nuestros movimientos.

Ergonómicamente las tres son tremendamente cómodas, con posiciones de conducción muy naturales. Llama la atención la mayor anchura del manillar de la Stelvio, que nos ayuda a realizar las maniobras a baja velocidad y aumenta la sensación de control al cambiarla de un lado a otro entre curvas. Con respecto a la protección, la Yamaha es la que mejor protege la parte baja de nuestro cuerpo, gracias a que su motor es más estrecho y nos permite cerrar más nuestras rodillas.

En cambio, la R 1200 GS y la Stelvio protegen mejor la parte de nuestro casco, contando además con pantallas regulables manualmente. Sin grandes diferencias, sí parece que en la BMW sentimos menos turbulencias a
la hora de mantener cruceros elevados. Otro aspecto destacable es la gran autonomía que consigue la Moto Guzzi. Cuando las otros dos tienen que parar a repostar prácticamente a la vez, con la italiana todavía puedes recorrer más de 100 km extras.

Yamaha XT1200Z Super Ténéré

Llegó a mediados de 2010 recuperando una denominación mítica. Tras la expectación que se había creado antes de su llegada, la verdad es que no goza de mucha popularidad. Es una moto muy completa y de funcionamiento agradable, pero quizá en ella se esperaban más prestaciones y un carácter algo más deportivo.
Equipamiento: El cardán de la Super Ténéré es el más convencional, pero su funcionamiento sorprende. El basculante es el único de dos brazos. Su estructura es la más particular. Además de su motor bóxer, cuenta con soluciones alternativas en ambos trenes (Telelever delante y Paralever detrás). En opción puede incluir ABS integral parcial desconectable, ESA en las suspensiones y control de tracción. El cuadro se distingue por contar con dos relojes analógicos, acompañados de un panel digital. Grupo óptico e intermitentes traseros son de LED y cuentan con unas medidas muy contenidas.

Moto Guzzi Stelvio 1200

Renovada y afinada este año, aunque siempre fiel a unos principios, esta italiana ya es un producto maduro. Con un frontal rediseñado en busca de una mejor protección, un depósito mayor que consigue una autonomía muy elevada y un diseño muy robusto, está claro que en su punto de mira se encuentra la R 1200 GS.
Equipamiento: El CA.RC. es la respuesta de Moto Guzzi al Paralever de BMW. Sus siglas significan Cardano Reattivo Compatto. Su carrocería se ha renovado. En el depósito caben más de 32 litros (supera los 400 km de autonomía), la pantalla se regula manualmente en altura como en la BMW y monta llantas de aleación. De serie incluye ABS y control de tracción. La horquillainvertida Marzocchi se regula en tres vías. Un cuentarrevoluciones  analógico se combina con un panel digital. Incluye ordenador de a bordo. El grupo óptico posterior está muy elaborado. Integra los intermitentes y cuenta con doble óptica de LED.

BMW R 1200 GS Triple Black

La más veterana del grupo cuenta con unas características que la hacen aún hoy inigualable. Su diseño data de 2004, aunque el año pasado recibió las culatas HP2, lo que le supuso una interesante inyección de potencia. La versión Triple Black destaca por una decoración especifíca y por las llantas de radios.
Equipamiento: BMW puede presumir de haber sido la primera marca de utilizar un cardan articulado. Su primer Paralever data de 1988. La única de las tres que cuenta con refrigeración líquida en el propuslor y que, además, permite elegir entre dos modos (Sport y Touring). También el control de tracción cuenta con dos niveles más o menos intrusivos. Como la Stelvio, delante monta una horquilla invertida multirregulable. Instrumentación mixta. Incluye ordenador e informa del modo de motor y del nivel del TCS escogidos. Aires de marca. El grupo óptico posterior, también formado por LED, es doble y recuerda al de otras Yamaha.


Fuente: Motociclismo.es
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