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Historia del motociclismo argentino
| 18.08.2011 | Noticias Nacionales |
 
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En una iniciativa absolutamente novedosa para el ambiente de las dos ruedas, Arturo Scalise ha decidido patrocinar la publicación de un libro que resume los primeros tres cuartos de siglo de la historia del motociclismo en el país. La autoridad y pergaminos de Scalise para cualquier emprendimiento relacionado con las dos ruedas es indiscutible: es titular de JUKI S.A., actual fabricante de la marca Mondial, desde 1962; desde 1979 representa integralmente a Kawasaki; es presidente de la Confederación Argentina del Motociclismo Deportivo, miembro de la Federación Internacional del Motociclismo, y fundador y actual presidente de la Cámara Argentina de la Motocicleta. Su pasión de toda la vida por la moto lo ha llevado a sponsorear a diversos pilotos en campañas nacionales e internacionales y a coleccionar valiosas motos de serie y deportivas.
Se trata de un trabajo de más de 500 páginas y más de 700 ilustraciones, basado en una larga investigación sobre una enorme cantidad de fuentes calificadas, que no tiene antecedentes y que resulta en un invalorable rescate de los acontecimientos desde los inicios mismos del motorismo local.
El autor, Juan F. von Martin, conocido por sus notas periodísticas sobre marcas, mecánicas y temas asociados, ha procurado en todo momento situar “en tiempo y espacio” al lector, acompañando con apuntes de las circunstancias de cada época la revisión de los principales acontecimientos deportivos, los altibajos de las importaciones, los emprendimientos -y las aventuras- comerciales, las producciones nacionales, los procesos institucionales desde el primer club en adelante, con sus a veces difíciles interrelaciones y sus cortocircuitos entre dirigentes, y los entornos y condicionamientos de los moteros de todos los días a lo largo de tantos años.
Con el sello de JUKI S.A. para sus productos Mondial y Kawasaki, la primera edición está ya a la venta. Se ha seleccionado un grupo de concesionarios de ambas marcas, cuyo listado puede consultarse en Internet a partir de las páginas oficiales de Kawasaki Argentina y Mondial Argentina, donde un link se ocupa de esta publicación. Además, se ha previsto un servicio de venta por contrareembolso, a través de una planilla de pedido ubicable en ese mismo sitio.
Año 1899
La existencia de triciclos motorizados -las tres ruedas eran un recurso muy conveniente para mantener la estabilidad, y ésta indispensable para las carburaciones y encendidos de la época- no era en ese momento ya una novedad para el ambiente local. Las noticias sobre esos vehículos pueden rebobinarse hasta el sábado 21 de enero, vísperas de la segunda jornada de competencias en el velódromo inaugurado una semana antes con la presencia del Presidente de la Nación y ministros; ese día el diario El Tiempo anunciaba que en la cuarta y última carrera “…de 40 km, por primera vez los corredores serán entrenados por el nuevo triciclo a kerosene recién introducido por la casa Recht y Lehmann. Con este nuevo elemento de progreso, los records anteriores corren la suerte (sic) de ser batidos”.
Año 1909
Affiche del T.C.A. Las motos, naturalmente, no eran el plato principal; pero tanto el “Circuito Buenos Aires” del M.C.A. como este “Circuito Mar del Plata” del T.C.A. contribuyeron radicalmente a desprenderlas del ámbito ciclístico y asociarlas con el motorismo en general (lo que incluyó muy pronto una nueva estrella: la “volación”).
Año 1914
Desde mediados de año, las noticias sobre la guerra en Europa -evolucionada de un atentado nacionalista en los Balcanes- consternaron a todos en la Argentina: salvo la española, casi toda la inmigración provenía de los países que tarde o temprano se involucrarían en ese desquicio. Una consecuencia, por otra parte conocida (y recordada en una famosa letra de tango) fue que pronto unos cuantos jóvenes, mayoritariamente comprometidos con la causa aliada, cruzaron el océano para combatir. El asunto incluyó a varios motociclistas locales: Heriberto y Clarencio Coldwell, Alberto Trenit, Gerónimo de La Salle, Plácido Simoni, Gerardo Wauer Alkaine, entre otros; unos murieron –como Heriberto Coldwell-, otros sobrevivieron (y sus rostros adquirieron cierta expresión remota), y algunos más se convirtieron en héroes -como el hasta entonces “gordito Paokaene”, que regresó transformado en capitán del ejército francés y con la medalla de Caballero de la Legión de Honor en el pecho, además de la Cruz de Guerra francesa, la Military Cross británica, la Cruz de Guerra belga y 11 citaciones por acciones heroicas.
Año 1920
Avisos como éste debieron fascinar. Todo estaba allí, y sólo faltaba subirse. Olimpio Gori lo sabía, y también le constaba el prestigio de la marca que representaba. Pero la habilidad de Dartiguelongue para vender Harleys le había recortado un mercado que media docena de años antes había sido poco menos que propio.
Año 1924
El 4 de marzo de 1924 Pedro Perelló, José y Antonio Mas, Ceferino Bello y Antonio Carrau, todos con sidecars, iniciaron un “raid” hasta Valparaíso, en la costa de Chile, que culminó con el regreso a Buenos Aires un mes y medio más tarde. Entre las dificultades citadas en el diario de viaje resaltaban el barro de la pampa húmeda y los guadales de arena a continuación (“enterrados hasta los ejes”, “desarmando motores frente a una lona colgada de un alambrado para proteger las piezas del polvo traído por el viento”); entre las anécdotas risueñas -después de sucedidas- figuraba el terror, en el túnel transandino (de una vía y con permanentes filtraciones de agua) ante la luz de un tren a la distancia que se acercaba…convertido en un grupo de chilenos a pie a unas decenas de metros iluminándose con una vela; entre las exageraciones aparecía la altura alcanzada (“5000 metros”) cuando Las Cuevas y consiguiente entrada al túnel está a 3150. En cualquier caso, fue una aventura muy exigente, y reservada para elegidos.
Se trata de un trabajo de más de 500 páginas y más de 700 ilustraciones, basado en una larga investigación sobre una enorme cantidad de fuentes calificadas, que no tiene antecedentes y que resulta en un invalorable rescate de los acontecimientos desde los inicios mismos del motorismo local.
El autor, Juan F. von Martin, conocido por sus notas periodísticas sobre marcas, mecánicas y temas asociados, ha procurado en todo momento situar “en tiempo y espacio” al lector, acompañando con apuntes de las circunstancias de cada época la revisión de los principales acontecimientos deportivos, los altibajos de las importaciones, los emprendimientos -y las aventuras- comerciales, las producciones nacionales, los procesos institucionales desde el primer club en adelante, con sus a veces difíciles interrelaciones y sus cortocircuitos entre dirigentes, y los entornos y condicionamientos de los moteros de todos los días a lo largo de tantos años.
Con el sello de JUKI S.A. para sus productos Mondial y Kawasaki, la primera edición está ya a la venta. Se ha seleccionado un grupo de concesionarios de ambas marcas, cuyo listado puede consultarse en Internet a partir de las páginas oficiales de Kawasaki Argentina y Mondial Argentina, donde un link se ocupa de esta publicación. Además, se ha previsto un servicio de venta por contrareembolso, a través de una planilla de pedido ubicable en ese mismo sitio.
Año 1899
La existencia de triciclos motorizados -las tres ruedas eran un recurso muy conveniente para mantener la estabilidad, y ésta indispensable para las carburaciones y encendidos de la época- no era en ese momento ya una novedad para el ambiente local. Las noticias sobre esos vehículos pueden rebobinarse hasta el sábado 21 de enero, vísperas de la segunda jornada de competencias en el velódromo inaugurado una semana antes con la presencia del Presidente de la Nación y ministros; ese día el diario El Tiempo anunciaba que en la cuarta y última carrera “…de 40 km, por primera vez los corredores serán entrenados por el nuevo triciclo a kerosene recién introducido por la casa Recht y Lehmann. Con este nuevo elemento de progreso, los records anteriores corren la suerte (sic) de ser batidos”.
Año 1909
Affiche del T.C.A. Las motos, naturalmente, no eran el plato principal; pero tanto el “Circuito Buenos Aires” del M.C.A. como este “Circuito Mar del Plata” del T.C.A. contribuyeron radicalmente a desprenderlas del ámbito ciclístico y asociarlas con el motorismo en general (lo que incluyó muy pronto una nueva estrella: la “volación”).
Año 1914
Desde mediados de año, las noticias sobre la guerra en Europa -evolucionada de un atentado nacionalista en los Balcanes- consternaron a todos en la Argentina: salvo la española, casi toda la inmigración provenía de los países que tarde o temprano se involucrarían en ese desquicio. Una consecuencia, por otra parte conocida (y recordada en una famosa letra de tango) fue que pronto unos cuantos jóvenes, mayoritariamente comprometidos con la causa aliada, cruzaron el océano para combatir. El asunto incluyó a varios motociclistas locales: Heriberto y Clarencio Coldwell, Alberto Trenit, Gerónimo de La Salle, Plácido Simoni, Gerardo Wauer Alkaine, entre otros; unos murieron –como Heriberto Coldwell-, otros sobrevivieron (y sus rostros adquirieron cierta expresión remota), y algunos más se convirtieron en héroes -como el hasta entonces “gordito Paokaene”, que regresó transformado en capitán del ejército francés y con la medalla de Caballero de la Legión de Honor en el pecho, además de la Cruz de Guerra francesa, la Military Cross británica, la Cruz de Guerra belga y 11 citaciones por acciones heroicas.
Año 1920
Avisos como éste debieron fascinar. Todo estaba allí, y sólo faltaba subirse. Olimpio Gori lo sabía, y también le constaba el prestigio de la marca que representaba. Pero la habilidad de Dartiguelongue para vender Harleys le había recortado un mercado que media docena de años antes había sido poco menos que propio.
Año 1924
El 4 de marzo de 1924 Pedro Perelló, José y Antonio Mas, Ceferino Bello y Antonio Carrau, todos con sidecars, iniciaron un “raid” hasta Valparaíso, en la costa de Chile, que culminó con el regreso a Buenos Aires un mes y medio más tarde. Entre las dificultades citadas en el diario de viaje resaltaban el barro de la pampa húmeda y los guadales de arena a continuación (“enterrados hasta los ejes”, “desarmando motores frente a una lona colgada de un alambrado para proteger las piezas del polvo traído por el viento”); entre las anécdotas risueñas -después de sucedidas- figuraba el terror, en el túnel transandino (de una vía y con permanentes filtraciones de agua) ante la luz de un tren a la distancia que se acercaba…convertido en un grupo de chilenos a pie a unas decenas de metros iluminándose con una vela; entre las exageraciones aparecía la altura alcanzada (“5000 metros”) cuando Las Cuevas y consiguiente entrada al túnel está a 3150. En cualquier caso, fue una aventura muy exigente, y reservada para elegidos.
Año 1931
Juan Salatino en Europa, preparándose para una jornada de competencias con una Douglas especial para esos trámites. El hombre había comenzado su carrera deportiva a principios de los años ’20 en carreras ciclistas para menores de 16 años; a mediados de la década alternaba ya bicicletas (ganó en 1927 una Bs.As.-Santa Fe en tres etapas) con motos; reclutado en 1929 para el speedway, fue llevado a Inglaterra –donde se destacó- pero un accidente (una cadena cortada casi le arranca el pie) lo tuvo dos meses en un hospital allí; de regreso, comenzó a desarrollar lo que a lo largo de la siguiente década y media sería el tramo más brillante de su historial.
Año 1937
En septiembre de 1937 se revivía el Velox Moto Club Salta. Había sido un esfuerzo de varios entusiastas, entre ellos Ubaldo Peirone, José Loisa, Angel Monteverde, Juan N. Caro, (que conformaron la primera comisión directiva). Juan R. Otero, José A. Badía, Mario Perota, Ramón G. Perantoni, Luis Salmoral, Alfredo Medina, Mario Rondoni, Enrique Yañez, Jordán Senes y otros. Un par de meses después se animaron a una primera carrera contra deportistas jujeños, en un resultado que les fue ampliamente favorable. A fin de año contaban con 90 socios, y a fines de 1938 con unos 130. El V.M.C.S. abrió el capítulo motociclista del noroeste, hasta entonces apenas un reflejo de lo que sucedía en Tucumán.
Año 1942
Los combinadores, por definición, no tenían excusas: ni pinchaduras, ni cortes de calles, ni clima adverso, ni cuestiones de salud, ni caídas. Por aquella época eran los motociclistas por excelencia: la experiencia se ganaba rápidamente en ese ámbito, más allá del bagaje previo que cada uno portara al ser reclutado (y cuyas eventuales exageraciones eran detectadas instantáneamente por el reclutador). Ser combinador
equivalía a ostentar un master motociclístico; era un título contra el que nadie confrontaba. E incluso ser amigo de un combinador daba “chapa”…
Año 1949
En julio de 1948 se anunciaba que “…José Cruz tratará de batir el record sudamericano en la ruta a Ezeiza con el modelo Rayo Negro, traído especialmente de Inglaterra a tal fin”. Efectivamente, la primera “Black Lightning” de serie (y show model en el salón londinense de Earls Court de fines de ese año) fue enviada por Philip Vincent a C.I.M.I.C. el 17 de enero siguiente, y debió llegar a fines de febrero; la idea era superar el record de Sigrand de 1930 -apenas un trámite con esa máquina- y producir un fuerte impacto publicitario en toda el área (algo que la fábrica, en graves dificultades financieras, necesitaba desesperadamente). El proyecto, sin embargo, comenzó a estirarse incomprensiblemente en el tiempo…
Año 1958
El campeonato de speedway 500cc del verano 1957-8 en Bahía Blanca -en el Club Villa Mitre- había sido ganado ajustadamente por Edgar Castellano (219 puntos) sobre Héctor Santos Ilacqua (216, campeón del año anterior) y el invitado porteño Salvador Sarda (205). Otros pilotos participantes fueron Héctor Santín, Rubén Rodríguez, Antonio y Eusebio Miranda, Julio Zecchi, Suárez, Spigardi. Paralelamente, el Bahía Blanca Automóvil Club había hecho disputar una vez más su campeonato hasta 150cc –como abultado y movido prolegómeno de sus carreras de moidgets- en la pista del Club Liniers de la misma ciudad. Aquello había finalizado con Juan Sgattoni (183 puntos) como vencedor, seguido por Carlos J. Martín (157), Gelindo Vucilli (153), Jorge Flamini (120), “Diablo Negro” (105), Guido Pioni (101), Eduardo Muñoz, J. Rodolfo, O. A. Rocha, Julio Zecchi.
Año 1964
Media hora de una carrera en la que tuvo que abandonar fue suficiente para que todo el ambiente internacional hablara de Benedicto Hugo Caldarella. En diversos medios se citó al padre de Hailwood aceptando que en aquella Daytona ’64 “nunca había temido tanto una derrota”.
Año 1968
Entretanto, en un rincón impensado de la Argentina, una novedad se había estado gestando: el motocross. Luego de aquel período inicial de 1951-55 en que se propusieron por primera vez las “especialidades de campo” (en una sucesión de ajustes donde explorando la sintonía con los gustos locales se mezclaron el trial, elementos de regularidad y el motocross), una larga pausa medió hasta su reaparición. El acontecimiento tuvo un padre, que fue Jean Pierre Raemdonck van Mègrode, y un escenario quizás imprevisto: el área de Bariloche. Raemdonck era belga y campeón nacional de trial en su país; durante 1959 y parte de 1960 había recorrido en moto con un amigo toda América, desde Alaska hasta la Patagonia; y fascinado con los paisajes de los Andes había vuelto para radicarse en Villa La Angostura en 1962… aunque para nada estaba dispuesto a olvidarse de sus tiempos de éxito en Europa, y menos aún rodeado de escenarios tan propicios. Para mantenerse se dedicó a la construcción en madera de bungalows, refugios de invierno e instalaciones para pistas de esquí, y en paralelo pirueteaba con su vieja NSU Geländemax por los bosques y laderas, para recelo, curiosidad e interés (en ese orden cronológico) de los lugareños.
Año 1975
El último sueño del emprendimiento RK: block seis marchas, válvula rotativa, agua, escape trasero. Fue imaginado hacia 1975 y armado un tiempo después, aunque nunca fue desarrollado. Queda para la fantasía y la nostalgia imaginarlo en lascompetencias de 125 frente a las carrera-cliente europeas que se trajeron en esos años…
Juan Salatino en Europa, preparándose para una jornada de competencias con una Douglas especial para esos trámites. El hombre había comenzado su carrera deportiva a principios de los años ’20 en carreras ciclistas para menores de 16 años; a mediados de la década alternaba ya bicicletas (ganó en 1927 una Bs.As.-Santa Fe en tres etapas) con motos; reclutado en 1929 para el speedway, fue llevado a Inglaterra –donde se destacó- pero un accidente (una cadena cortada casi le arranca el pie) lo tuvo dos meses en un hospital allí; de regreso, comenzó a desarrollar lo que a lo largo de la siguiente década y media sería el tramo más brillante de su historial.
Año 1937
En septiembre de 1937 se revivía el Velox Moto Club Salta. Había sido un esfuerzo de varios entusiastas, entre ellos Ubaldo Peirone, José Loisa, Angel Monteverde, Juan N. Caro, (que conformaron la primera comisión directiva). Juan R. Otero, José A. Badía, Mario Perota, Ramón G. Perantoni, Luis Salmoral, Alfredo Medina, Mario Rondoni, Enrique Yañez, Jordán Senes y otros. Un par de meses después se animaron a una primera carrera contra deportistas jujeños, en un resultado que les fue ampliamente favorable. A fin de año contaban con 90 socios, y a fines de 1938 con unos 130. El V.M.C.S. abrió el capítulo motociclista del noroeste, hasta entonces apenas un reflejo de lo que sucedía en Tucumán.
Año 1942
Los combinadores, por definición, no tenían excusas: ni pinchaduras, ni cortes de calles, ni clima adverso, ni cuestiones de salud, ni caídas. Por aquella época eran los motociclistas por excelencia: la experiencia se ganaba rápidamente en ese ámbito, más allá del bagaje previo que cada uno portara al ser reclutado (y cuyas eventuales exageraciones eran detectadas instantáneamente por el reclutador). Ser combinador
equivalía a ostentar un master motociclístico; era un título contra el que nadie confrontaba. E incluso ser amigo de un combinador daba “chapa”…
Año 1949
En julio de 1948 se anunciaba que “…José Cruz tratará de batir el record sudamericano en la ruta a Ezeiza con el modelo Rayo Negro, traído especialmente de Inglaterra a tal fin”. Efectivamente, la primera “Black Lightning” de serie (y show model en el salón londinense de Earls Court de fines de ese año) fue enviada por Philip Vincent a C.I.M.I.C. el 17 de enero siguiente, y debió llegar a fines de febrero; la idea era superar el record de Sigrand de 1930 -apenas un trámite con esa máquina- y producir un fuerte impacto publicitario en toda el área (algo que la fábrica, en graves dificultades financieras, necesitaba desesperadamente). El proyecto, sin embargo, comenzó a estirarse incomprensiblemente en el tiempo…
Año 1958
El campeonato de speedway 500cc del verano 1957-8 en Bahía Blanca -en el Club Villa Mitre- había sido ganado ajustadamente por Edgar Castellano (219 puntos) sobre Héctor Santos Ilacqua (216, campeón del año anterior) y el invitado porteño Salvador Sarda (205). Otros pilotos participantes fueron Héctor Santín, Rubén Rodríguez, Antonio y Eusebio Miranda, Julio Zecchi, Suárez, Spigardi. Paralelamente, el Bahía Blanca Automóvil Club había hecho disputar una vez más su campeonato hasta 150cc –como abultado y movido prolegómeno de sus carreras de moidgets- en la pista del Club Liniers de la misma ciudad. Aquello había finalizado con Juan Sgattoni (183 puntos) como vencedor, seguido por Carlos J. Martín (157), Gelindo Vucilli (153), Jorge Flamini (120), “Diablo Negro” (105), Guido Pioni (101), Eduardo Muñoz, J. Rodolfo, O. A. Rocha, Julio Zecchi.
Año 1964
Media hora de una carrera en la que tuvo que abandonar fue suficiente para que todo el ambiente internacional hablara de Benedicto Hugo Caldarella. En diversos medios se citó al padre de Hailwood aceptando que en aquella Daytona ’64 “nunca había temido tanto una derrota”.
Año 1968
Entretanto, en un rincón impensado de la Argentina, una novedad se había estado gestando: el motocross. Luego de aquel período inicial de 1951-55 en que se propusieron por primera vez las “especialidades de campo” (en una sucesión de ajustes donde explorando la sintonía con los gustos locales se mezclaron el trial, elementos de regularidad y el motocross), una larga pausa medió hasta su reaparición. El acontecimiento tuvo un padre, que fue Jean Pierre Raemdonck van Mègrode, y un escenario quizás imprevisto: el área de Bariloche. Raemdonck era belga y campeón nacional de trial en su país; durante 1959 y parte de 1960 había recorrido en moto con un amigo toda América, desde Alaska hasta la Patagonia; y fascinado con los paisajes de los Andes había vuelto para radicarse en Villa La Angostura en 1962… aunque para nada estaba dispuesto a olvidarse de sus tiempos de éxito en Europa, y menos aún rodeado de escenarios tan propicios. Para mantenerse se dedicó a la construcción en madera de bungalows, refugios de invierno e instalaciones para pistas de esquí, y en paralelo pirueteaba con su vieja NSU Geländemax por los bosques y laderas, para recelo, curiosidad e interés (en ese orden cronológico) de los lugareños.
Año 1975
El último sueño del emprendimiento RK: block seis marchas, válvula rotativa, agua, escape trasero. Fue imaginado hacia 1975 y armado un tiempo después, aunque nunca fue desarrollado. Queda para la fantasía y la nostalgia imaginarlo en lascompetencias de 125 frente a las carrera-cliente europeas que se trajeron en esos años…
Fuente: Prensa Suzuki
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