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Comparativa Ducati Diavel y Yamaha V-Max
| 08.08.2011 | Comparativas |
 
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Es que la Ducati también es sorprendente por los cuatro costados, y su diseño, inigualable para muchos de quienes la observan por primera vez, ensombrece a su paso incluso a toda una V-Max... Sólo has de dejarla aparcada en la calle unos instantes para que los conoc
edores, y los que no lo son tanto, del mundo de las dos ruedas, se arremolinen a su alrededor y contemplen con estupefacción y asombro su atractivo diseño.
En Ducati no han dado puntada sin hilo para hacer de la Diavel un icono, poniendo atención a todos y cada uno de sus detalles. Desde su poderoso bicilíndrico de 1198 cc y parte ciclo que mantienen la esencia de las grandes deportivas de la marca boloñesa, a su carrocería «metálica» perfectamente ensamblada, pasando por una instrumentación futurista y muy completa.
Además de una electrónica que más tiene que dar envidia a las mejores «erre» del mercado que a las motos de su propia clase. Éstas, ni muestran intencio-nes de montarla en un futuro al menos inmediato.
Mientras, la poderosa moto japonesa, celosa, parece contemplar agónica el fin de su reinado. O quizá no, porque la V-Max, con su porte impresionante, se mantiene inalcanzable en lo referente al soberbio empuje del propulsor y su
demoledora aceleración.
Cero coma
Como diríamos coloquialmente, en «cero coma» estos dos «animales» de la naturaleza son capaces de alcanzar velocidades de vértigo, y encuentran en el poderío de su motor y en su elevada tracción parte de su razón de existencia.
La V-Max, con su cuatro cilindros en V y 1.679 cc, alcanza la descomunal cifra de 178 CV a 9.000 rpm, un resultado espectacular que se aprecia en marcha, y de qué manera. Con ella los espacios entre curva y curva se quedan pequeños, y en autopista, un «golpe de gas» y dejas «clavado» a cualquier vehículo en un abrir y cerrar de ojos.
Por su parte, la Diavel, con su bicilíndrico en V de 1198 cc y distribución desmodrómica, se sitúa en unos «discretos», (comparativamente hablando) 143 CV a 9.230 rpm (ambos registros según las mediciones de nuestro banco de potencia Dynojet). Estos, sin embargo, le cunden muchísimo dada su mejor relación peso/ potencia.
Así las cosas, podemos imaginar que ambas motos, más que rodar muy rápido, son casi capaces de «volar despacio». Las cifras vuelven a hablar por sí solas: de 0 a 100 km/h llegan en 3,6 s y 3,7 s (Ducati y Yamaha respectivamente); mientras de 0 a 200 km/h en 10,3 s y 9,1 s, por el mismo orden. Se nota que cuando se lanza la V-Max despliega todo su poder, y aun así, los valores arrojados por ambas no tienen nada que envidiar a las mejores deportivas del mercado.
Pero no sólo tienen este «don» de la aceleración, y ambas monturas se dejan llevar también con suavidad, aprovechando su excelente par motor a bajo y medio régimen, permitiéndote pasear en carretera e incluso circular por ciudad con absoluta naturalidad. Más lo hace la Ducati, primero porque es menos agresiva en el primer golpe de gas; y sobre todo al ser mucho más ligera.
Con ¡75 kg! de peso menos que su rival (229 kg verifi cados en vacío para la Ducati y 304 kg para la Yamaha), encuentra aquí la mayor diferencia con su rival. Un dato que afecta desde el punto de vista dinámico, y lógicamente marca notablemente el comportamiento y cualidades de ambas.
Doble estilo
Diavel y V-Max se conducen de forma diferente por sus dispares formas de ser.
Nada más tomar los mandos, aprecias la facilidad de manejo de la Diavel. Con un asiento muy bajo, en el que quedas bien «encajonado», y un buen radio de giro de manillar, se desenvuelve casi con la soltura de una naked media, y lo que es más importante, se siente ágil y ligera.
Da gusto rodar a sus mandos a diario y la puedes sacar a pasear tantas veces como quieras que no cansa. Sin duda, admirando su estampa musculosa y observando detalles como el anchísimo neumático trasero de 240 mm, sorprende gratamente su posterior agilidad en cualquier circunstancia.
Por cierto, dicho neumático ha sido desarrollado por Pirelli para darle la rigidez de carcasa necesaria y la curvatura precisa para ganar en manejabilidad y sin perjuicio de la estabilidad. La V-Max, por su parte, exige en este ambiente más concentración a su conductor.
Más todavía si circula acompañado. Su peso se deja sentir irremisiblemente, y los movimientos han de ser mucho más medidos cuando maniobras en parado y a muy baja velocidad. Una vez iniciada la marcha todo se hace más fácil, pero aún así se siente más dura de dirección que su rival italiana, y sin duda callejea mucho peor.
También es algo más delicado su tacto de acelerador, por ser mucho más directo e inmediato.
La posición de conducción de la Yamaha es, sin embargo, más natural y
ergonómica. Especialmente en lo que atañe a las piernas, menos avanzadas, aunque también al cuerpo, que recae un poquito más sobre el manillar. En la Diavel circulas un poco más al estilo «Joe Bar», con los brazos estirados sobre el ancho manillar y la espalda algo más encorvada.
Una posición curiosamente más cercana a la tradicional de las custom, cuando a priori es la Yamaha la que debería estar más próxima a éstas.
A su ritmo
Abandonando la gran ciudad, ambas se comportan con nobleza y ofrecen un buen nivel de confort rodando en vías de extrarradio y autopista. Las partes ciclo soportan perfectamente el abuso de sus prestaciones (más en la Diavel al ser más estable al límite), y será tu cuerpo el que ponga el techo por la falta de protección aerodinámica.
Ésta es más evidente también en la moto italiana, lo que unido al superior confort de la Yamaha en términos de mullido de asiento y posición de conducción, colocan a la moto japonesa un pasito por delante en este ambiente. Cuando la carretera se retuerce las sensaciones anteriores se confi rman.
La Diavel es más fácil, rápida e intuitiva a la entrada de los virajes, mientras que a la salida has de estar atento a su tendencia a irse hacia el exterior, producto de su gran longitud y lanzamiento de horquilla. En la V-Max esta característica se repite en cierta medida, mientras que en general has de anticipar los movimientos con más tiempo y conducirla con mayor precisión y esfuerzo a la horab de prácticar una conducción alegre.
Sin embargo, dentro de la curva te satisface con un gran aplomo, y entre curva y curva recupera el terreno perdido a base de sus muchos caballos. Y eso que sólo cuenta con 5 velocidades, pero claro, con 17 kgm de par máximo no le hace falta más. Sus suspensiones se perciben también algo más progresivas, y en zonas de asfalto rizado mantiene muy bien la compostura.
Tanto como la Diavel, siempre claro dentro de unos límites. En el caso de la moto boloñesa su horquilla a veces al pasar por los baches parece ir un poco más «a su aire», independiente al resto del conjunto. Es una característica preferible a la sensación de elevado peso de la V-Max cuando la llevas de un lado a otro en los cambios de dirección.
La italiana juega con la ventaja de su excelente control de tracción (8 niveles) y tres modos de motor a elegir (sport, touring, y urban). Así, ofrece unas posibilidades casi ilimitadas para que lo adaptes a tu particular estilo de conducción.
edores, y los que no lo son tanto, del mundo de las dos ruedas, se arremolinen a su alrededor y contemplen con estupefacción y asombro su atractivo diseño.En Ducati no han dado puntada sin hilo para hacer de la Diavel un icono, poniendo atención a todos y cada uno de sus detalles. Desde su poderoso bicilíndrico de 1198 cc y parte ciclo que mantienen la esencia de las grandes deportivas de la marca boloñesa, a su carrocería «metálica» perfectamente ensamblada, pasando por una instrumentación futurista y muy completa.
Además de una electrónica que más tiene que dar envidia a las mejores «erre» del mercado que a las motos de su propia clase. Éstas, ni muestran intencio-nes de montarla en un futuro al menos inmediato.
Mientras, la poderosa moto japonesa, celosa, parece contemplar agónica el fin de su reinado. O quizá no, porque la V-Max, con su porte impresionante, se mantiene inalcanzable en lo referente al soberbio empuje del propulsor y su
demoledora aceleración.Cero coma
Como diríamos coloquialmente, en «cero coma» estos dos «animales» de la naturaleza son capaces de alcanzar velocidades de vértigo, y encuentran en el poderío de su motor y en su elevada tracción parte de su razón de existencia.
La V-Max, con su cuatro cilindros en V y 1.679 cc, alcanza la descomunal cifra de 178 CV a 9.000 rpm, un resultado espectacular que se aprecia en marcha, y de qué manera. Con ella los espacios entre curva y curva se quedan pequeños, y en autopista, un «golpe de gas» y dejas «clavado» a cualquier vehículo en un abrir y cerrar de ojos.
Por su parte, la Diavel, con su bicilíndrico en V de 1198 cc y distribución desmodrómica, se sitúa en unos «discretos», (comparativamente hablando) 143 CV a 9.230 rpm (ambos registros según las mediciones de nuestro banco de potencia Dynojet). Estos, sin embargo, le cunden muchísimo dada su mejor relación peso/ potencia.
Así las cosas, podemos imaginar que ambas motos, más que rodar muy rápido, son casi capaces de «volar despacio». Las cifras vuelven a hablar por sí solas: de 0 a 100 km/h llegan en 3,6 s y 3,7 s (Ducati y Yamaha respectivamente); mientras de 0 a 200 km/h en 10,3 s y 9,1 s, por el mismo orden. Se nota que cuando se lanza la V-Max despliega todo su poder, y aun así, los valores arrojados por ambas no tienen nada que envidiar a las mejores deportivas del mercado.Pero no sólo tienen este «don» de la aceleración, y ambas monturas se dejan llevar también con suavidad, aprovechando su excelente par motor a bajo y medio régimen, permitiéndote pasear en carretera e incluso circular por ciudad con absoluta naturalidad. Más lo hace la Ducati, primero porque es menos agresiva en el primer golpe de gas; y sobre todo al ser mucho más ligera.
Con ¡75 kg! de peso menos que su rival (229 kg verifi cados en vacío para la Ducati y 304 kg para la Yamaha), encuentra aquí la mayor diferencia con su rival. Un dato que afecta desde el punto de vista dinámico, y lógicamente marca notablemente el comportamiento y cualidades de ambas.
Doble estilo
Diavel y V-Max se conducen de forma diferente por sus dispares formas de ser.
Nada más tomar los mandos, aprecias la facilidad de manejo de la Diavel. Con un asiento muy bajo, en el que quedas bien «encajonado», y un buen radio de giro de manillar, se desenvuelve casi con la soltura de una naked media, y lo que es más importante, se siente ágil y ligera.Da gusto rodar a sus mandos a diario y la puedes sacar a pasear tantas veces como quieras que no cansa. Sin duda, admirando su estampa musculosa y observando detalles como el anchísimo neumático trasero de 240 mm, sorprende gratamente su posterior agilidad en cualquier circunstancia.
Por cierto, dicho neumático ha sido desarrollado por Pirelli para darle la rigidez de carcasa necesaria y la curvatura precisa para ganar en manejabilidad y sin perjuicio de la estabilidad. La V-Max, por su parte, exige en este ambiente más concentración a su conductor.
Más todavía si circula acompañado. Su peso se deja sentir irremisiblemente, y los movimientos han de ser mucho más medidos cuando maniobras en parado y a muy baja velocidad. Una vez iniciada la marcha todo se hace más fácil, pero aún así se siente más dura de dirección que su rival italiana, y sin duda callejea mucho peor.
También es algo más delicado su tacto de acelerador, por ser mucho más directo e inmediato.
La posición de conducción de la Yamaha es, sin embargo, más natural y
ergonómica. Especialmente en lo que atañe a las piernas, menos avanzadas, aunque también al cuerpo, que recae un poquito más sobre el manillar. En la Diavel circulas un poco más al estilo «Joe Bar», con los brazos estirados sobre el ancho manillar y la espalda algo más encorvada.Una posición curiosamente más cercana a la tradicional de las custom, cuando a priori es la Yamaha la que debería estar más próxima a éstas.
A su ritmo
Abandonando la gran ciudad, ambas se comportan con nobleza y ofrecen un buen nivel de confort rodando en vías de extrarradio y autopista. Las partes ciclo soportan perfectamente el abuso de sus prestaciones (más en la Diavel al ser más estable al límite), y será tu cuerpo el que ponga el techo por la falta de protección aerodinámica.
Ésta es más evidente también en la moto italiana, lo que unido al superior confort de la Yamaha en términos de mullido de asiento y posición de conducción, colocan a la moto japonesa un pasito por delante en este ambiente. Cuando la carretera se retuerce las sensaciones anteriores se confi rman.
La Diavel es más fácil, rápida e intuitiva a la entrada de los virajes, mientras que a la salida has de estar atento a su tendencia a irse hacia el exterior, producto de su gran longitud y lanzamiento de horquilla. En la V-Max esta característica se repite en cierta medida, mientras que en general has de anticipar los movimientos con más tiempo y conducirla con mayor precisión y esfuerzo a la horab de prácticar una conducción alegre.Sin embargo, dentro de la curva te satisface con un gran aplomo, y entre curva y curva recupera el terreno perdido a base de sus muchos caballos. Y eso que sólo cuenta con 5 velocidades, pero claro, con 17 kgm de par máximo no le hace falta más. Sus suspensiones se perciben también algo más progresivas, y en zonas de asfalto rizado mantiene muy bien la compostura.
Tanto como la Diavel, siempre claro dentro de unos límites. En el caso de la moto boloñesa su horquilla a veces al pasar por los baches parece ir un poco más «a su aire», independiente al resto del conjunto. Es una característica preferible a la sensación de elevado peso de la V-Max cuando la llevas de un lado a otro en los cambios de dirección.
La italiana juega con la ventaja de su excelente control de tracción (8 niveles) y tres modos de motor a elegir (sport, touring, y urban). Así, ofrece unas posibilidades casi ilimitadas para que lo adaptes a tu particular estilo de conducción.
Fuente: Bairesmotos.com
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