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Comparativa Honda V4 800 Crossrunner y Honda V4 800 VFR
| 27.07.2011 | Comparativas |
 
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Honda ha sacado partido de su veteranoa VFR tomándola como base para dar a luz una moto para todo y para todos, que por sus particulares características es además atractiva como pocas. Atractiva por su estética «de aventura», aunque esto dependa de los gustos del personal, y por lo que es capaz de ofrecer. Y es que no es algo común toparse con una moto de tan respetable cilindrada que sea tan fácil, noble e intuitiva como esta inédita Crossrunner. Y que además está propulsada por una mecánica tan llamativa como particular, algo que le confi ere una personalidad única y una «clase» que está por encima de la media.¡Brum, brum!
Es un placer disfrutar del particular comportamiento del V4 con distribución variable VTEC de Honda, ya sea animando a la Crossrunner o a la VFR. Su esencia es más perceptible en esta última, pues su carácter se manifiesta más agresivamente a cualquier régimen. Así, a partir de las 6.500 rpm un cambio de sonido de grave a agudo, acompañado de un sensible empujón en el trasero y un vertiginoso subir de vueltas, te advierte del cambio de la distribución, que pasa
de utilizar 8 a 16 válvulas.Por el contrario, en la Crossrunner esta metamorfosis se ha suavizado y se produce a más revoluciones, a fin de hacer más práctico el motor en un uso habitual y tranquilo, por encima del deportivo. Además, se ha limitado el régimen máximo de giro en las marchas 5º y 6º para que la moto no dispare su velocidad más allá de los 200 km/h. Sin duda es más que suficiente hoy día en una moto de corte polivalente, pero también te da algo de «pena» cuando tienes la oportunidad de rodar con la VFR unos instantes después, y puedes apreciar la contundencia del motor «sin topes».
Hay más cosas que te advierten de su gran calidad. Por ejemplo, el exquisito comportamiento del cambio, el bajo índice de vibraciones que alcanzan al piloto, o lo contenido de su consumo de combustible siempre y máximo. Y buen ejemplo de este dato son los 6,1 l que ha gastado la Crossrunner en la media de la prueba a los 100 km, y los 6,8 l de la VFR.
Hacia delante…...O erguido. Tú eliges cómo disfrutar del mismo conjunto. Reclinado sobre los semimanillares en la VFR, cargando peso delante y con los estribos más bien adelantados; o relajadamente apoyado sobre los «elevados» semimanillares de la Crossrunner, y con las piernas más retrasadas y flexionadas. La primera es la típica posición de conducción sport-turismo, cómoda de viaje a alta velocidad, efectiva en zonas viradas gracias al control que te proporciona sobre la montura, y algo incómoda tras un tiempo no excesivamente largo rodando lentamente en carretera o en ciudad.
Todo ello aderezado con un asiento ancho con respecto al de su hermana, y de mullido más firme (a nuestro entender mejor para largos desplazamiento, y algo menos en trayectos cortos). La posición de conducción de la Crossrunner es una delicia en ambientes urbanos gracias a la manejabilidad que proporciona, y eso a pesar de los más de 221 kg verificados en seco del conjunto. Es realmente agradecida en autopista a pesar de dejarte algo más expuesto al viento, y sin duda es muy válida en carretera, dándote un interesante margen de maniobra en cualquier situación.
También hay que destacar su asiento, estrecho y bajito, y muy planito en la parte
trasera, lo que facilita sobremanera el acceso a su puesto tanto al conductor como al pasajero. Algo muy práctico y destacable si eres de los que sube y baja de la moto varias veces al día.Flexibilidad
Dispar entre la Crossrunner y la VFR a pesar de montar la misma parte ciclo. Así, el chasis doble viga en conjunción con unas sólidas y progresivas suspensiones hacen de esta última una moto muy firme a alta velocidad, imperturbable en autopista y muy estable en zonas viradas. Ádemás, su horquilla es regulable en precarga de muelle para ajustarla a tu gusto y al peso de piloto y acompañante caso de circular a dúo.
Lo mismo que detrás, que además es ajustable en extensión de hidráulico. Por su parte, la Crossrunner viene regulada con unos tarados de suspensión mucho más suaves, que buscan el equilibrio en todos los ambientes. De ahí que si fuerzas el ritmo en zonas viradas en seguida se te quede blanda la horquilla, no pudiendo además ajustarla a tu gusto.
Esto deriva igualmente en una menor firmeza a la entrada y en medio de la
curva, haciéndole perder terreno frente a su hermana. No ocurre lo mismo en la parte trasera, donde su sistema progresivo por bieletas, algo diferente al de la VFR, trabaja de maravilla absorbiendo cualquier irregularidad del terreno y transmitiendo la potencia del motor al suelo con la máxima tracción cuando abres con alegría el puño del gas.Sus particulares neumáticos Pirelli Scorpion, (tipo trail muy asfálticas), muestran buenas cualidades y la ayudan en los cambios de dirección, claramente más rápidos y ligeros que en la VFR. Y en cuanto a la frenada, con C-ABS de serie en la Crossrunner y opcional en la VFR, tienes asegurada una frenada equilibrada, potente y dosifi cable, y eso pese a montar una bomba convencional de tacto algo discreto.
Calidad
La tradicional VFR transmite una altísima sensación de calidad a los mandos, por sus acabados y aspecto general, especialmente en lo que la instrumentación, guarnecidos y demás se refiere. No tanto la Crossrunner, más sencilla en este aspecto aunque a la postre algo más cara. También es nueva, y despliega un concepto más actual y demandado, ofreciendo calidad, imagen, confort y funcionalidad.
Fuente: Motociclismo.es
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