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Prueba de las BMW S 1000 RR del superbike

14.07.2011

Pruebas


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Imaginate por un momento a toda velocidad por el mítico circuito de Monza sobre la más veloz moto del Mundial de Superbike, la S 1000 RR SBK de fábrica, con más de 220 CV reales disponibles en tu mano derecha. BMW nos permitió vivir de primera mano su sueño: ganar en Superbike.

Hace unas semana el Mundial de Superbike aterrizó en Monza para vivir una de sus más espectaculares carreras. De hecho, paseando por el bellísimo parque que lo rodea, donde aún puedes circular en bicicleta por el antiguo y mítico anillo de alta velocidad ahora jubilado –que no abandonado–, aún roncan los ecos de aquella carrera de motos.

Ya sabes: eso que para nosotros suena mejor que una orquesta bien afinada. Y BMW nos invitó a vivirlo en primera persona sobre sus S 1000 RR…

Cierra los ojos

Entorno los ojos y me siento, otra vez, el más afortunado del mundo. He pedido un deseo y el hada madrina me ha concedido poder estar bajando a toda mecha por el «Serraglio» y viendo al fondo las pancartas, 300-200-100, que indican que debes frenar duro para el «Vialone», bajar un par de marchas, y enfi lar la «variante Ascari».

Monza tiene 5.777 metros de magia, pero se recorren a toda velocidad. Más de

200 de media, con una punta de unos 330 km/h para la BMW de SBK cuando está girando en 1.42 medios. Así que, con la Superbike de serie más rápida de la actualidad, la S1000RR de calle que he pedido como sujeto de este sueño, una vuelta dura un poco más de dos minutos.

Le he rogado también a mi hada que me pusiera el cambio al revés, primera arriba, como en las carreras, para empalmar marchas como un loco, y unos buenos Pirelli Supercorsa y… Pero ¡no es suficiente! Ya puestos a soñar, ¿qué tal si tras un par de vueltas de calentamiento ruego también a mi pozo de los deseos que «me prepare instantáneamente» esta moto de serie?

¿Qué tal si otro chasquido de la varita mágica me cambia esta BMW de calle, la mejor superdeportiva de nuestro Master Bike, por su mejor preparación Superstock?

¿Qué tal si pudiera encontrarme rodando nada menos que con la vencedora del Cto Superstock FIM Cup 1000 con Ayrton Badovini, la que con Lorenzo Zanetti va tercera este año?

Cierro los ojos y aunque entiendo que el deseo de rodar con la moto que ganó 9 de 10 carreras de STK es un sueño inalcanzable, de repente noto cómo el sonido amortiguado del escape de serie cambia a otro más agudo y que la moto ¡me da una patada añadida en el trasero! ¡Esto tiene que ser un Akrapovic!, pienso.

«Il rettifilo» o recta desaparece ahora a tanta velocidad que no tengo siquiera tiempo para pensar que, en realidad, lo que ha ocurrido es tan sencillo como que he parado en boxes para cambiar de moto en esta prueba consecutiva que ha organizado BMW para los periodista.

De lo que sí me doy cuenta es de que el motor respira mucho mejor gracias a su nuevos reglajes de inyección y el trabajo en la admisión, que está «puesta de suspensiones» y posición de conducción, y que la relación de cambio y su desarrollo adaptado a Monza mejora todavía más la aceleración cuando salgo de Ascari.

¡Velocidad inmediata!

Me dirijo a toda velocidad, ya cerca de los 280 por hora aún a mi ritmo, a la legendaria «Parabólica», una curva redonda en la que hay que frenar muy duro.

La horquilla de serie ha sido retocada y bien puesta a punto por el equipo. Unas pastillas más agresivas hacen bien su trabajo sobre los Brembo de 320 mm con pinzas radiales «serie oro», y además la moto ha perdido como por ensalmo una buena quincena de kg de la parafernalia (luces, cuadro, escape, estribos, etc.) quehace apenas media vuelta le permitían a la S 1000 RR, aún, ir legal por la calle.

Pero sí, me repito a mí mismo que estoy en Monza y que no estoy fantaseando.

Noto que el Super Corsa SC2 se agarra como una lapa (el Öhlins TTX36 hace perfectamente su trabajo) a la salida de esta «parabólica» que tiende a abrirse, permitiendo dar mucho gas. Salgo a la recta de meta –donde me doy cuenta que me está esperando todo el elenco de motos de «BMW carreras»–, y enfilo el pit lane cambiando de marcha con una simple pulsación y con el cuentavueltas en lo rojo (o, mejor dicho, rozando el cielo de su panel digital).

A lo lejos, veo que la primera variante se está volviendo loca y viene disparada hacia mí. Es una especie de mala chicane que han puesto aquí, como las demás, para romper con un chasquido las altísimas velocidades que se alcanzaban antes en Monza. Veo la pancarta de 200 m, espero un poco, freno duro, empujo con pies y manos, y la moto hace quejándose el pif-paf para encarar «Biassono». La curva «grande». Una curva de tope riguroso que haría a fondo si tuviera suficientes… ¡razones!

Lo tengo claro: la S1000RR Superstock es la más veloz «superbike de calle» que puedes probar: mucho más ligera que la de serie, muy bien balanceada, con suspensiones perfectas y más motor y tacto general de carreras. ¿Quién quiere más?

Superbikes

Soy capaz de resistirlo todo menos la tentación. Vuelvo a cerrar los ojos y pido otro deseo más, pensando que el hada me dirá que «ya te vale».

Sin embargo, de repente, cambia de nuevo el sonido: el aullido del Akrapovic se esconde bajo el carenado, la moto se vuelve de repente más compacta, las suspensiones todavía más sólidas y la moto más ligera, hasta pesar sólo algo más de los 165 kg reglamentarios, ¡buff, cómo corre ahora!

Mi hada me susurra al oído que, ya puestos a ser mi madrina, me ha concedido ahora la BMW «oficial Italia» de Ayrton Badovini y el aún lesionado James Toseland. Una moto con la que el italiano, en su primer año de mundial, se está permitiendo pelearse duro con los oficiales de BMW Alemania.

Aquí en Monza, por ejemplo, aunque Leon Haslam consiguió un excelente podio en la primera manga, Ayrton hizo un buen sexto en la segunda, justo por detrás del quinto de Corser.

Subo desde «Biassono» sintiendo el control de tracción que, mi hada es generosa, ¡pero no tonta!, ha puesto en una de las primeras posiciones de intrusión. El objetivo está claro: impedir que un incauto como yo se la ponga por sombrero. Así que noto cómo, abriendo incluso a tope, es casi imposible que salga por orejas.

Menos mal, porque me decido a abrir sin contemplaciones mientras aún ni siquiera imagino la salida de «Biassono». ¡Cómo corre esta condenada! Como empujan sus 220 CV a pesar de que supongo llevo una cartografía del encendido ¡muy conservadora!

Aún así, con estas BMW, apuntas a la siguiente curva, y basta un golpe de gas para «estar allí». Es el hiperespacio. Más pronto que tarde me encuentro llegando «apurado» a «Roggia», la segunda variante. La paso como puedo –con más vueltas en Monza prometo aprender a hacer este pif-paf tipo garrote con más decoro– y me dirijo a «Lesmo». Sí, la moto de Toseland corre que se las pela…

Oficial por un… minuto.

Pero uno siempre quiere más. Cuesta decir que no cuando todo parece de cara.

Fausto también vendió su alma al diablo.

¿Y si ya puestos vuelvo a frotar la lámpara y pido ahora que me cambien la moto por la de BMW Alemania, la «oficial» de verdad?

Dicho y hecho: ya estoy sobre la moto de ¡Troy Corser! ¿Era posible que una moto pueda correr todavía más que el misil de BMW Italia? Bueno, la de Corser sí, pero no algo exagerado.

Aunque todo el resto está hecho en Italia (desde definir el software de la cartografía del encendido, a acoplar suspensiones, modificar el basculante, hacer depósitos y carenados, etc.), la verdad es que la SBK de BMW fábrica y «las italianas» cuentan con el mismo motor, hardware electrónico, centralita y cableado, así que las italianas no son, como parecería, simplemente «las 2010 de fábrica, pero actualizadas».

Sin embargo, hay diferencias claras a favor de las de Haslam y Corser: por un lado, las suspensiones son todavía mejores, Öhhlins TTX20 y TTX 36 «ofi ciales», mientras que los italianos se contentan con material «semi». Aunque la de Toseland es inmejorable, el cuidado por el detalle en la «alemana» llega al extremo, y el funcionamiento extraordinario de los frenos, mandos y amortiguación es inimaginable.

Todo en ellas está hecho como si les fuera la vida, como el diseño del subchasis posterior de fundición de aleación, o el del depósito y la silleta, dura y sincera por lo demás como una amante despechada. Esta S 1000 RR se nota mucho más compacta todavía, más directa de reacciones y geometrías, y, aunque más cargada de peso atrás, más rápida de reacciones.

Incluso parece más pequeña. Como una MotoGP. Pero también resulta más física de «colocar a base de empujar con manos y pies». La «ofi cial» es un disparo al tumbar hacia las curvas. Pero la moto no negocia sola las chicanes si antes no la obligas a ello. Freno para la primera de «Lesmo». Coloco la moto, una tabla y un prodigio de precisión. Abro duro para convertir en un suspiro la rectita que estoy seguro que antes, con la moto de calle, había antes de la segunda de «Lesmo». Tumbo para esta otra redonda de derechas de la que intento salir rugiendo para «Serraglio».

Abajo, a lo lejos, entre el verde del parque, y nunca jamás en mi vida acelerando tan rápido ni en un escenario tan mágico como entre los árboles de Monza como con esta SBK ofi cial que (¡ay!, solo por un ratito, casi un suspiro, apenas tres vueltas), ha puesto 220 CV en mi puño derecho, de nuevo la frenada de Ascari.