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Prueba Triumph Street Triple R
12.07.2011 Pruebas
Prueba Triumph Street Triple R Prueba Triumph Street Triple R Prueba Triumph Street Triple R Prueba Triumph Street Triple R


La saga Triple se ha vuelto ya una de las más importantes para Triumph en este época que vivimos. Primero llegó la deportiva Daytona 675, luego vino la naked street Triple y después lo hizo la versión R.

Los hombres de Hinckley le pusieron los frenos y las suspensiones de la Daytona a la naked y así consiguieron un cóctel explosivo. Ahora que ya han pasado unos años desde que todo sucediese, data de 2009, y que Triumph ha decidido dejar atrás los faros redondos, le ha llegado la hora de la renovación.

Ha sido una apuesta atrevida y es que las ópticas delanteras redondas se han sustituido por las pentagonales que puedes ver en las fotos. Éstas vienen directamente de su hermana mayor, la Speed Triple, que fue la primera en romper con la mencionada estética clásica en favor de esta más moderna.

Al principio los cambios cuestan y es probable que muchos de los seguidores de la saga se sorprendieran, pero a estas alturas seguro que ya están acostumbrados. Personalmente, cuanto más veo los nuevos faros, más me gustan. La Street parece ahora más actual y agresiva, y en este corto espacio de tiempo ya ha hecho sucumbir a más de uno, como, sin ir más lejos, a nuestro Juan Sanz, el fotógrafo de esta prueba...

Como siempre

Además de las nuevas ópticas ya mencionadas, han cambiado la terminación de los escapes, que ya no están pulidos. Por lo demás, es la misma gran moto que ya conocíamos. La herencia de la Daytona 675 le ha hecho mucho bien y es que además del chasis, motor, frenos y suspensiones, utiliza una instrumentación prácticamente igual. Puede que el usuario al que va destinado esta moto no sea un seguidor acérrimo de la información en las pantallas digitales, pero luego en la práctica no está mal tenerla.

Junto a la información básica, se puede ver la marcha engranada, los consumos medios e instantáneos y las velocidades. También hay un cronómetro y luces de aviso de sobrerrégimen. La posición de conducción es bastante agresiva para tratarse de una naked, aunque se apellide R. El peso queda adelantado, en parte porque el asiento te obliga a ir poco a poco desplazándote hacia el depósito. En tiradas largas no es lo más cómodo, pero tampoco es excesivo.

Los estribos elevados también te llevan a una posición tirando a deportiva, dejándote las piernas algo flexionadas, a cambio difícilmente rozarás con ellos al inclinar. Tampoco es una deportiva, así que todos los que piensen en utilizarla para el día a día no tendrán ningún problema.

Un suspiro

Eso es lo que necesitas para mover la Street Triple R de curva a curva, un suspiro. Por concepto es una supersport sin carenado, no como la mayoría de sus rivales que descienden de motomás tranquilas o han sido diseñadas
específicamente como naked. Para la Triumph esto tampoco supone un gran inconveniente, dado que en ciudad o a ritmo tranquilo es tan buena como circulando rápido. Si te decides por lo segundo encuentras una parte ciclo muy equilibrada y con una nota sobresaliente en todos los apartados.

El rígido chasis doble viga y las suspensiones de primera, horquilla invertida de 41 mm y amortiguador progresivo (ambos regulables en tres vías y firmados por Kayaba), son garantía de éxito. Inicialmente tienen un tacto agradable e incluso puede parecer que son un poco suaves, pero si apuras las frenadas o entras rápido en los virajes, te encuentras con una gran firmeza en el último tramo del recorrido. De modo que tienes confianza como para rodar con ella a cualquier ritmo.

Todo con la suspensiones regladas en el ajuste estándar y es que solo hace falta coger el manual del usuario y elegir entre los tres ajustes recomendados, suave, estándar y deportivo.

Bien por los López Córdoba (David y Felipe probadores de la marca) que seguro que están detrás de esto. Los frenos también son excelentes con el equipo Nissin que combina pinzas y bomba radial, y latiguillos metálicos. A estas alturas no hace falta decir lo bien que funciona un sistema de estas características, si bien es cierto que el trasero no tiene ni mucha potencia ni buen tacto. Pero es el menos importante de los dos. Es posible que la futura generación tenga ABS, aunque el sistema de la Speed Triple ha sido desarrollado con Brembo.

Lleno

El tricilíndrico en línea no ha recibido modificaciones, pero tampoco las necesitaba imperiosamente y es que se trata de un motor con muchas virtudes. Da gusto cómo responde desde apenas superado el ralentí, parece un propulsor de mayor cilindrada. Desde 2.000 rpm sube de vueltas limpio y directo, y a alrededor de 4.000 ya notas que tienes poder en la mano derecha.

.El final de la zona media es poderoso y te permite salir de las curvas con buena velocidad sin tener que estar cambiando mucho de marcha. Los últimos miles de vueltas no son tan explosivos como los de un tetracilíndrico en línea, pero son muy buenos. Declara 2 CV menos que la versión precedente, 106, y en nuestro banco ha rendido unos buenos 99. Un poco menos que la anterior R, que llegó a los 102 CV reales, tal vez por temas de emisiones o quizás por simple falta de rodaje.

Pero lo mejor está en sus más de 6 kgm en casi toda la gama. El cambio de nuestra unidad de pruebas funcionaba suave y preciso, además el tacto en general del motor es muy agradable, con pocas vibraciones. Tiene ese sonido característico que lo hace inconfundible, le da carácter y no es nada molesto. Sin duda el tricilíndrico es una de las partes importantes de la personalidad en la Street.

Tiene otro punto interesante que merece ser destacado: el consumo, a veces poco tenido en cuenta pero que ahora importa más que nunca. En nuestra prueba la Triumph a un ritmo medio alto ha gastado 6,2 litros a los 100 km, el ordenador indicaba 6,4, así que está muy bien para un motor como éste.

La Street Triple R es igual de efectiva que antes, pero ahora es más atractiva gracias a su nuevo frontal. Y es que ya se sabe que hay miradas irresistibles.

FICHA TECNICA

Motor
Alimentación Inyección electrónica
Cilindrada 675 cc
Compresión 12,0:1
Diámetro x carrera 74 x 52,3 mm
Distribución DOCH, 12 válvulas
Par máximo declarado 6,9 kgm a 9.200 rpm
Tipo de motor 4T, 3 cilindros en línea, refrigeración líquida
Transmisión
Cambio 6 relaciones
Embrague/Mando Multidisco en aceite/Cable
Transmisión secundaria Cadena
Chasis
Basculante Doble brazo de aluminio
Tipo de chasis Doble viga de aluminio
Suspensiones
Suspensión delantera Horquilla invertida
Suspensión delantera. Barras 41 mm
Suspensión delantera. Recorrido 120 mm
Suspensión delantera. Reglajes 3 vías
Suspensión trasera Monoamortiguador progresivo
Suspensión trasera. Recorrido 130 mm
Suspensión trasera. Reglajes 3 vías
Frenos
Frenos delanteros 2 discos de 308 mm
Freno trasero Disco de 220 mm
Pinza freno delantero 4 pistones anclaje radial
Pinza freno trasero 1 pistón
Ruedas
Rueda delantera. Llanta 120/70-17". 3,5"
Rueda trasera. Llanta 180/55-17". 5,5"
Cifras
Velocidad máxima 232 km/h
Aceleración 0 a 100 km/h 4,1"
Aceleración 0 a 1000 m 22,1"
Consumo medio 6,2 litros/100 km
Dimensiones
Altura total 1.250 mm
Altura asiento 830 mm
Distancia entre ejes 1.405 mm
Distancia total 2.085 mm
Capacidad depósito 17,4 litros
Peso
Reparto de pesos 49,7-50,3
Peso declarado seco 177 kg
Peso declarado lleno 190 kg



Fuente: Motociclismo.es
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