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Prueba KTM 125 Duke
| 06.07.2011 | Pruebas |
 
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KTM sigue tiñendo de naranja nuevos segmentos. Desde que se atrevieron con el asfalto, ya se puede tanto rodar en circuito a velocidades de vértigo (RC8 R), como irse al fin del mundo (SM-T) con las motos fabricadas en Mattighofen. La última frontera atravesada ha sido la de las juveniles monturas de 125 cc y lo ha hecho siguiendo el mismo patrón que había trazado para sus EXC (enduro) y SX (motocross).
Es decir, esta «convalidada» está creada a imagen y semejanza de la Duke 690; y como no podía ser de otra forma, las sensaciones que transmite, salvando las distancias, son similares a las de su hermana mayor y se resumen en una palabra:
diversión. ¡Qué mejor manera de enganchar a un público joven que dándoles un poco de libertad desenfadada!
Y es que KTM ha concebido su «Dukesita» para dar los primeros pasos en una moto de verdad. Con el ciclomotor agonizando, el segmento de iniciación se ha trasladado a los poseedores del carné A1, que se puede tener desde
los 16 años. Desde esa edad pretende fi delizar KTM a sus potenciales clientes ofreciéndoles un producto con apariencia de moto grande, estética agresiva, acabados de primera; y todo con la imagen de marca que posee KTM.
Ideal para los chavales que quieran «tirarse el pisto» sin marcarse un farol.
Orange power
Reconozco que tenía muchas ganas de subirme a la KTM. ¡Vale!, ya soy un veinteañero que roza los 30, pero todavía me queda algo de ese espíritu inconformista de los dieci... (al menos quiero creerlo). Por eso de vez en cuando me gusta «tirarme el pisto». Fíjate que hacía tiempo que no subía fotos de una prueba mía al Tuenti, con eso te digo todo. Ya tendré tiempo de subir fotos al Facebook cuando pruebe una BMW o una Harley. Si he logrado atraer miradas indiscretas en los semáforos, imagínate en la puerta de un instituto.
Cuando escucho eso de que «está fabricada en la India siguiendo los estándares de calidad de las fábricas de KTM Austria», el cuerpo me pide que recele de primeras. Alguna vez me toca tragarme mis palabras como en este caso. Es una KTM con todas las de la ley. Los acuerdos industriales de la marca austriaca con la india Bajaj (que produce dos millones de motos para el mercado asiático, se dice pronto), ha hecho posible que el precio de esta 125 Duke no se dispare, porque lleva componentes de primera y está equipada hasta arriba.
KTM ha sudado la gota gorda para conseguir un motor que no supere los 15 CV (con pequeños ajustes en la inyección podría llegar a los 20 CV sin problemas). Normalmente las marcas no aprietan tanto un 125 cc para que pueda ser homologado sin problemas con el A1, pero en el caso de esta Duke han apurado tanto que en nuestro centro técnico ha dado 15,3 CV. A pesar de esto, es apta para los 16 años y los usuarios convalidados con el B.
Para que te hagas una idea, Derbi y Yamaha con motores similares, es decir, monocilíndricos de 4T, doble árbol de levas (la YZF-R 125 con un árbol de levas) y refrigeración líquida; dieron en nuestro banco de potencia 13,1 y 13,8 CV.
Por prestaciones, la Duke se sitúa junto a la GPR (y Aprilia RS) y la YZF-R en la cima de las motos de 125 cc. El motor es muy agradable, con buena salida y con fuerza en todas la franja de revoluciones. No es necesaria llevarla alta de vueltas para que responda con alegría. Sólo cambiarla en el momento óptimo, que te indica una luz roja que se enciende en el cuadro de instrumentos.
Aunque en velocidad máxima ha dado 2 km/h menos que la Derbi y Yamaha, los 119 km/h reales te permitirán hacer rutas interurbanas con solvencia. Y lo mejor en estas fechas es que su consumo nunca es superior a 3,5 litros.
Urban power
Aunque la he sacado por carreteras y autovías, su reino está en la calle. Es extremadamente ágil y maniobrable, tanto en parado como en movimiento, gracias a su peso reducido y a un amplio radio de giro. No te costará ponerte el primero en los semáforos. El manillar es ancho y elevado, lo que te da un control total de la situación. La ergonomía está muy trabajada, aunque sorprende ver los estribos tan atrás, como si se tratase de una auténtica streetfi ghter.
El asiento está relativamente alto, aunque con tanto «Bollycao» lo de la «talla
mediterránea» ya no va con los más jóvenes. Como no podía ser de otra forma, su espina dorsal es un chasis multitubular en acero,
firma de la casa, con un comportamiento de primera propio de moto grande. El basculante no se queda atrás, con nervios interiores y construcción en aluminio, algo exclusivo en esta categoría.
Pero es que todo en la «Dukesita» tiene apariencia de moto de mayor cilindrada. Completa la parte ciclo unas suspensiones algo secas pero estables (atentos a la presencia de la horquilla invertida WP) y unos frenos firmados por Brembo.El delantero con un disco de 280 mm mordido con una pinza radial de cuatro pistones que transmite seguridad; mientras que el trasero (disco de 230 mm) ayuda a deslizar con facilidad el neumático posterior y podrás «jugar» al supermotard por la ciudad.
En la juvenil Duke, calidad y diversión van de la mano.
FICHA TECNICA
Es decir, esta «convalidada» está creada a imagen y semejanza de la Duke 690; y como no podía ser de otra forma, las sensaciones que transmite, salvando las distancias, son similares a las de su hermana mayor y se resumen en una palabra:
diversión. ¡Qué mejor manera de enganchar a un público joven que dándoles un poco de libertad desenfadada!Y es que KTM ha concebido su «Dukesita» para dar los primeros pasos en una moto de verdad. Con el ciclomotor agonizando, el segmento de iniciación se ha trasladado a los poseedores del carné A1, que se puede tener desde
los 16 años. Desde esa edad pretende fi delizar KTM a sus potenciales clientes ofreciéndoles un producto con apariencia de moto grande, estética agresiva, acabados de primera; y todo con la imagen de marca que posee KTM.
Ideal para los chavales que quieran «tirarse el pisto» sin marcarse un farol.
Orange power
Reconozco que tenía muchas ganas de subirme a la KTM. ¡Vale!, ya soy un veinteañero que roza los 30, pero todavía me queda algo de ese espíritu inconformista de los dieci... (al menos quiero creerlo). Por eso de vez en cuando me gusta «tirarme el pisto». Fíjate que hacía tiempo que no subía fotos de una prueba mía al Tuenti, con eso te digo todo. Ya tendré tiempo de subir fotos al Facebook cuando pruebe una BMW o una Harley. Si he logrado atraer miradas indiscretas en los semáforos, imagínate en la puerta de un instituto.
Cuando escucho eso de que «está fabricada en la India siguiendo los estándares de calidad de las fábricas de KTM Austria», el cuerpo me pide que recele de primeras. Alguna vez me toca tragarme mis palabras como en este caso. Es una KTM con todas las de la ley. Los acuerdos industriales de la marca austriaca con la india Bajaj (que produce dos millones de motos para el mercado asiático, se dice pronto), ha hecho posible que el precio de esta 125 Duke no se dispare, porque lleva componentes de primera y está equipada hasta arriba.
KTM ha sudado la gota gorda para conseguir un motor que no supere los 15 CV (con pequeños ajustes en la inyección podría llegar a los 20 CV sin problemas). Normalmente las marcas no aprietan tanto un 125 cc para que pueda ser homologado sin problemas con el A1, pero en el caso de esta Duke han apurado tanto que en nuestro centro técnico ha dado 15,3 CV. A pesar de esto, es apta para los 16 años y los usuarios convalidados con el B.
Para que te hagas una idea, Derbi y Yamaha con motores similares, es decir, monocilíndricos de 4T, doble árbol de levas (la YZF-R 125 con un árbol de levas) y refrigeración líquida; dieron en nuestro banco de potencia 13,1 y 13,8 CV.
Por prestaciones, la Duke se sitúa junto a la GPR (y Aprilia RS) y la YZF-R en la cima de las motos de 125 cc. El motor es muy agradable, con buena salida y con fuerza en todas la franja de revoluciones. No es necesaria llevarla alta de vueltas para que responda con alegría. Sólo cambiarla en el momento óptimo, que te indica una luz roja que se enciende en el cuadro de instrumentos.Aunque en velocidad máxima ha dado 2 km/h menos que la Derbi y Yamaha, los 119 km/h reales te permitirán hacer rutas interurbanas con solvencia. Y lo mejor en estas fechas es que su consumo nunca es superior a 3,5 litros.
Urban power
Aunque la he sacado por carreteras y autovías, su reino está en la calle. Es extremadamente ágil y maniobrable, tanto en parado como en movimiento, gracias a su peso reducido y a un amplio radio de giro. No te costará ponerte el primero en los semáforos. El manillar es ancho y elevado, lo que te da un control total de la situación. La ergonomía está muy trabajada, aunque sorprende ver los estribos tan atrás, como si se tratase de una auténtica streetfi ghter.
El asiento está relativamente alto, aunque con tanto «Bollycao» lo de la «talla
mediterránea» ya no va con los más jóvenes. Como no podía ser de otra forma, su espina dorsal es un chasis multitubular en acero,firma de la casa, con un comportamiento de primera propio de moto grande. El basculante no se queda atrás, con nervios interiores y construcción en aluminio, algo exclusivo en esta categoría.
Pero es que todo en la «Dukesita» tiene apariencia de moto de mayor cilindrada. Completa la parte ciclo unas suspensiones algo secas pero estables (atentos a la presencia de la horquilla invertida WP) y unos frenos firmados por Brembo.El delantero con un disco de 280 mm mordido con una pinza radial de cuatro pistones que transmite seguridad; mientras que el trasero (disco de 230 mm) ayuda a deslizar con facilidad el neumático posterior y podrás «jugar» al supermotard por la ciudad.
En la juvenil Duke, calidad y diversión van de la mano.
FICHA TECNICA
| Motor | |
| Alimentación | Inyección electrónica. Toberas 33 mm |
| Cilindrada | 124,7 cc |
| Compresión | 12:6 a 1 |
| Diámetro x carrera | 58 x 47,2 mm |
| Distribución | DOHC, 4 válvulas |
| Par máximo declarado | 1,3 kgm a 8.000 rpm |
| Potencia máxima declarada | 15 CV a 10.500 rpm |
| Tipo de motor | 4T, 1 cilindro, refrigeración líquida |
| Transmisión | |
| Cambio | 6 relaciones |
| Embrague/Mando | Multidisco en aceite/Cable |
| Transmisión secundaria | Cadena |
| Chasis | |
| Basculante | Aleación |
| Tipo de chasis | Multitubular en acero |
| Suspensiones | |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida |
| Suspensión delantera. Barras | 43 mm |
| Suspensión delantera. Recorrido | 150 mm |
| Suspensión delantera. Reglajes | Ninguno |
| Suspensión trasera | Monoamortiguador |
| Suspensión trasera. Recorrido | 150 mm |
| Suspensión trasera. Reglajes | Precarga del muelle |
| Frenos | |
| Freno delantero | 1 disco de 280 mm |
| Freno trasero | 1 disco de 230 mm |
| Pinza freno delantero | 4 pistones radial |
| Pinza freno trasero | 1 pistón |
| Cifras | |
| Velocidad máxima | 119 km/h |
| Consumo medio | 3,5 litros/100 km |
| Dimensiones | |
| Altura total | 1.250 mm |
| Altura asiento | 800 mm |
| Distancia entre ejes | 1.355 mm |
| Distancia total | 1.995 mm |
| Capacidad depósito | 11,4 litros |
| Peso | |
| Reparto de pesos | 50,7 - 49,3 kg |
| Peso declarado seco | 128 kg |
| Peso declarado lleno | 136 kg |
Fuente: Motociclismo.es
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