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Prueba Harley Davidson XL 1200 C
29.06.2011 Pruebas
Prueba Harley Davidson XL 1200 C Prueba Harley Davidson XL 1200 C Prueba Harley Davidson XL 1200 C Prueba Harley Davidson XL 1200 C


Si recorres su perfil derecho de atrás a delante puede que al comenzar no percibas cambios, a simple vista es la 1200 C de siempre. Repasa conmigo despacio: rueda trasera, escapes, asiento, motor cromado, depósito y… Lo has notado, ¿verdad? Esa rueda delantera ha engordado considerablemente.

Pasar de una llanta de 21 a 16 pulgadas se nota a primera vista y si encima lleva montado un neumático de gran balón de 130 mm de ancho, resalta mucho más. Sin duda el cambio más significativo y perceptible de esta Sportster ya que, dejando el resto de la moto prácticamente igual a como estaba, da la impresión de que haya aumentado de envergadura y tenga una presencia más poderosa.

Estos neumáticos los ha desarrollado Michelin en exclusiva para la marca americana, los logos en sus perfi les así lo atestiguan. Los nuevos Scorcher 31, en esta «C» aparentemente casi del mismo tamaño (16 x 3,0’’) el uno y el otro, ofrecen un rendimiento satisfactorio para cualquier uso, aunque lógicamente el comportamiento del tren delantero ha variado también porque la horquilla ha tenido que adaptarse a las nuevas medidas de la rueda.

Sin tocar la pipa se ha cerrado un poco de dirección y ahora el avance es menor que cuando montaba la llanta de 21’’. Ha mejorado en apoyos y absorbe mejor los baches, aunque sigue sin dar demasiada confianza en mojado. Otros cambios menores de esta novedad 2011 han sido un nuevo piloto trasero, más pequeño y compuesto por LED, y una visera para el faro muy al estilo Sportster.

Multiusos

Lo primero que me llamó la atención nada más cogerla fue la rapidez con la que te adaptas a ella y eso que los primeros kilómetros fueron en ciudad.

Tiene un asiento cómodo y se encuentra a poca distancia del suelo, el manillar es corto y queda cerca del cuerpo gracias al empleo de unos elevadores curvados, con lo que en marcha se adopta una postura que te permite llevar el cuerpo erguido y los brazos estirados formando prácticamente un ángulo recto.

Los estribos están adelantados pero no exageradamente, además están lo suficientemente altos como para no estar arrastrándolos a la mínima tumbada inclinada, esto permite ir algo más ligeritos de ritmo en zonas reviradas.

En contra tiene las habituales vibraciones que surgen al aumentar el régimen -a las que te acabas acostumbrando y dejan de molestar- y también la necesidad de pisar con fuerza el estribo cuando vas deprisa para que no se te levante el pie con el aire.

En ciudad se maniobra bien en parado y la manejabilidad es buena siempre vista desde un prisma custom. Eso sí, el calorcillo que emana del enorme V-Twin se agradece en invierno pero ahora en verano te cuece la zona de la entrepierna cada vez que paras en los semáforos.

El buen tacto de ambas manetas, cada una para su cometido, contribuyen a hacer más agradable su conducción.

Destaca sobre todo el freno delantero por ser dosifi cable y preciso, mucho más que en otras Sportster. El tarado de las suspensiones es igualmente agradable en líneas generales siempre y cuando el asfalto esté en buenas condiciones porque los amortiguadores posteriores son poco amigos de los baches e imperfecciones muy marcadas.

Aunque regulables en precarga, son secos y cuentan con poco recorrido, no muy recomendable para quien tenga la espalda delicada.

Tacto H-D

El característico sonido del motor es reconocible desde que cobra vida al pulsar el botón «Start». Es el V-Twin Evolution de aire con inyección ESPFI, el único de entre las Sportster que se muestra con tapas cromadas y un revestimiento en polvo negro.

Su clásica apariencia choca con la tecnología y la electrónica que emplea la fi rma de Milwaukee ya no sólo para su correcto funcionamiento, sino también en sus servicios técnicos a la hora de diagnosticar posibles problemas.

Recientemente acudimos a las instalaciones de la Harley-Davidson University en Barcelona y pudimos comprobarlo.

El propulsor empuja con fuerza y derrocha par desde abajo, con marchas largas aunque duras -y sonoras- de engranar, un rasgo «marca de la casa» del que ninguna Harley que se precie puede prescindir. La reacción del motor a los movimientos del puño de gas es muy directa, casi inmediata, además no retiene prácticamente nada al decelerar.

De la extensa gama H-D, las Sportster son las más lógicas y utilizables, dos calificativos poco habituales en el mundo custom pero que retratan perfectamente a la nueva 1200 C. Una grata sorpresa.

Motor
Tipo Motor 4T, 2 cilindros en V a 45º, refrigeración por aire
Distribución DOHC, 4 válvulas
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8
Cilindrada 1.202 cc
Compresión 9,7:1
Potencia máxima declarada N.D
Par máximo declarado 10 kgm a 3.200 rpm
Alimentación Inyección electrónica secuencial ESPFI
Transmisión
Embrague/Mando Multidisco en baño de aceite/Hidráulico
Cambio 5 relaciones
Transmisión secundaria Correa dentada
Chasis
Tipo de chasis Doble cuna de acero
Basculante Doble brazo de acero
Suspensiones
Suspensión delantera Horquilla telescópica
Suspensión trasera. Barras N.D
Suspensión delantera. Recorrido N.D
Suspensión delantera. Reglajes Ninguno
Suspensión trasera Dos amortiguadores
Suspensión trasera. Recorrido N.D
Suspensión trasera. Reglajes Precarga de muelle
Frenos
Freno delantero Disco de 292 mm
Pinza freno delantero 2 pistones
Freno trasero Disco de 292 mm
Pinza freno trasero 1 pistón
Ruedas
Rueda delantera. Llanta 130/90-16". 3,0"
Rueda Trasera. Llanta 150/80-16". 3,0"
Cifras
Aceleración 0 a 1000 m 27,1 segundos. 177 km/h
Consumo medio 6,2 litros/100 km
Par máximo 9,15 kgm por 3.200 rpm
Potencia máxima 67 CV por 5.900 rpm
Velocidad máxima 186 km/h
Dimensiones
Altura asiento 710 mm
Capacidad de depósito 17 litros
Distancia entre ejes 1.520 mm
Distancia total 2.215 mm
Peso
Peso verificado seco 254 kg
Peso verificado lleno 266 kg
Reparto de pesos 46,7%-53,3%

Fuente: Motociclismo.es