Prueba Triumph Daytona 675R - Pruebas en Motodata

	Buscar Usados			Buscar 0km

	Segmento
	Marca
	Modelo

	Buscar Usados			Buscar 0km

	Segmento
	Marca
	Modelo

Peli Flash

Noticias Relacionadas

2013-10-24	KTM 1290 Super Duke R.
2013-08-05	Prueba a fondo: KTM 1190 Adventure R
2013-05-28	Ducati Hyperstrada. Prueba
2012-04-24	Suzuki GSX-R 1000. Prueba a fondo
2012-02-24	BMW K 1300 R SE. Prueba rápida
2011-09-01	Prueba Harley Davidson FXS Softail Blackline

Calendario

Prueba Triumph Daytona 675R

18.06.2011

Pruebas


Imprimir Enviar por Email (1248) Votar

Trimph ha luchado durante la última década para conseguir una imagen de marca marca atractiva y fiel a su espíritu, algo que ha hecho con motos muy deportivas en algunos casos. La Daytona 675 se ha convertido en su estandarte dentro de dichas deportivas y ahora con esta versión R va todavía más lejos. Los hombres de Hinckley, ni cortos ni perezosos, han instalado los mejores componentes disponibles para la parte ciclo, fi rmados como no podía ser de otra manera por Öhlins y Brembo.

La Daytona 675 ya tiene de por sí un comportamiento excelente en circuito, de hecho en las últimas comparativas de supersport que hemos hecho se ha impuesto a sus rivales. Así que si antes ya era una excelente deportiva, ahora te puedes imaginar en lo que se ha convertido... Si no eres capaz sigue leyendo que vamos a ver lo que se puede hacer con ella.

Sensaciones

Esta Triumph transmite una impresión muy característica: a sus mandos te

sientes como con la mayoría de las motos preparadas para tandas en circuito o campeonatos regionales. Todo empieza al subirse y es que tienes que estirar bien la pierna para colocarte en el alto puesto de conducción. Luego buscas los semimanillares y los encuentras bastante cerrados y muy abajo, lo que te deja en una postura inequívocamente de carreras. Listo para el ataque, claro que si lo que te espera es un largo atasco, no es lo más cómodo, ya que acabarán sufriendo tus muñecas.

Pero no es su misión. Otra sensación curiosa que transmite es la estrechez de la zona del depósito, de modo que al abrazarla con tus piernas tienes la sensación de estar sobre una moto más pequeña y muy compacta. Así que ya en parado te ves con el cuerpo listo para atacar; sin ni siquiera arrancar, tu pulso se acelera pensando en lo que va a suceder acto seguido...

En esta versión además ha cambiado el fondo del cuadro de mandos, que pasa a ser en negro y los números en blanco, una combinación curiosa que ofrece una lectura correcta en general. También es cierto que los números más pequeños, como los del reloj, no son tan claros en función de cómo les de el sol. La información es completa, como sucede con los modelos ingleses, y además los

datos son precisos.

Durante nuestra prueba marcó un consumo medio de 6,3 litros a los 100 km y nuestros cálculos dieron 6,5. Los consumos, velocidades y tiempo de marcha son útiles en carretera, mientras que si ruedas en circuito, obligado con esta R, tienes indicador de marcha engranada, cronómetro y unas potentes luces de aviso de sobrerrégimen.

Luces, cámaras...

... y acción. Lo tenemos todo, al girar la llave de contacto aparecen todas las luces al unísono, la cámara de Juan sigue todos los movimientos de la Daytona R y la acción te la da la moto, aunque no quieras. Desde los primeros compases sale a relucir su extrema rapidez de dirección, de hecho hay que ser suave y es que responde a la más mínima insinuación. Lo bueno es que una vez vas rápido

la colocas donde quieres y puedes cerrar las trazadas en el último momento.

Muy útil en caso de que no conozcas una curva y entres un poco colado, o acabes de adelantar a alguien en circuito y tengas que cerrar la trazada. Vamos un juguete. En nuestra báscula ha pesado 178 kg en vacío, al fin y al cabo es una supersport muy ligera. En poco tiempo percibes la diferencia de suspensiones y es que la horquilla invertida Öhlins NIX30 de 43 mm y el amortiguador TTX 36 de la misma marca son mucho más firmes. La horquilla tiene muelles de 0,95 kg/mm en lugar de 0,9 y el amortiguador pasa de 12,6 kg/mm a 11.

Pero el cambio más notable está en los hidráulicos, que son mucho más firmes en la nuevas suspensiones. Así, la horquilla es más precisa, tanto al comprimirse frenando, como en extensión al dejar de hacerlo. Inicialmente es suave y absorbe todo a la perfección.

Además, basta con un par de «clicks» para que su funcionamiento varíe. Lo curioso es que en un tapón se regula la compresión y en otro la extensión, modificando sólo el sistema en una de las patas. El amortiguador se siente mucho más duro y aguanta sin inmutarse cualquier aceleración, ya sea en circuito o en carretera. A cambio es demasiado rígido en los baches y salta sobre los más pronunciados. Al pasar sobre éstos además se puede echar en falta un

amortiguador de dirección Öhlins, que sería un poco más preciso que el original, aunque tampoco llegue a descolocarse con el de serie.

En tramos rápidos y con asfalto en buen estado es como cualquier moto de carreras y demuestra una firmeza y una rigidez sobresalientes. Cuando frenas también te da la impresión de que aprietas la maneta de una moto de competición y es que no se le puede pedir más al nuevo equipo. Es cierto que la versión estándar frena bien pero el nuevo equipo Brembo, con bomba radial de 19 mm, latiguillos metálicos y pinzas M8 monobloque de cuatro pistones y anclaje radial, es excepcional.

Puedes dosificar bastante en la primera parte del recorrido y si haces más presión te encuentras con mucha potencia y la rueda trasera flotando a dos dedos del suelo. La única pega es que el latiguillo puede rozar con los relojes, de modo que hay que vigilar su colocación.

«Tri»

El tricilíndrico en línea se ha mantenido inalterado en esta R, pero lo cierto es que tiene muchas virtudes y potencia más que suficiente, tanto para carretera como para circuito. Este motor ofrece una buena combinación entre el par, similar en cierto modo al de un bicilíndrico, y la capacidad de subir de vueltas, cercana a la de un tetracilíndrico. Con estas características tienes un propulsor muy utilizable desde bajo régimen y que sale de las curvas como un cañón.

La única novedad que incorpora esta versión es el cambio semiautomático «quickshifter». Con él puedes subir de marcha sin dejar de acelerar, aunque es cierto que el sistema no es tan preciso a medio y bajo régimen. Además, el tiempo de corte de encendido es un poco largo, de modo que se notan ciertos tirones si no lo haces en el momento óptimo. En marchas largas y alto régimen funciona correctamente y emite el sonido característico al enlazar marchas sin que el motor caiga apenas de vueltas. Un placer.

No posee, como sus rivales japonesas, embrague antibloqueo, pero a cambio tiene un sistema que hace que cuando «cierras el gas » la gestión electrónica ayude a que el motor caiga más lentamente de vueltas. Así que no es tan efectiva en este punto, pero tampoco presenta grandes inconvenientes. En conjunto la moto es tremendamente efectiva y bastaría con unos carenados de fibra para competir a buen nivel. La diferencia de precio está más que justificada, así que lo tienes fácil si quieres tener una moto de carreras que al mismo tiempo te pueda llevar al trabajo.