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Prueba BMW K 1600 GTL
| 14.06.2011 | Pruebas |
 
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Como les hemos
ido informando en los últimos meses, BMW ha hecho este año una apuesta muy ambiciosa en el segmento de las Gran Turismo, poniendo en escena una nueva K 1600 de seis cilindros en línea, en versiones GT y GTL. De la K 1600 GT ya les ofrecimos la prueba A Fondo hace poco más de dos meses y ahora le toca el turno a la GTL, un modelo que se puede considerar el no va más dentro del mundo de la moto (con permiso de la Honda GL 1800 Gold Wing) y que eleva el listón en lo referente a equipamiento y dinamismo, hasta un lugar inalcanzado hasta ahora.
Aunque el futuro nos puede llegar a sorprender, BMW se ha planteado inicialmente producir un 70% de sus nuevas K 1600 con confi guaración GT y el 30% por ciento restante con acabado GTL. La verdad es que se trata de dos modelos muy parecidos, pues coinciden en cuanto a motor y parte ciclo, pero las «pocas» diferencias que incoporan les otorgan personalidades claramanete distintas. La GTL de estas páginas (cuya «L» en su denominación hace referencia al lujo del que hace gala), incorpora un asiento más bajo y mullido, y unos estribos más adelantados y bajos, con una superfi cie mayor para facilitar el apoyo de nuestros pies.
Para combinar correctamente con esta posición de conducción, el manillar cuenta
con unos brazos más largos y atrasados que nos acercan más los puños. De este modo, la posición es más natural y aburguesada que en la GT. Y si a ello añadimos una pantalla frontal más alta y sin rebaje central, la verdad es que el «ambiente» con el que nos encontramos en la GTL es más tranquilo y confortable. El baúl trasero de 49 litros es un detalle que solo incorpora de serie la más lujosa de las dos, en la que el pasajero también se siente mejor tratado gracias al respaldo del que dispone acoplado al propio baúl, a que el asiento también es más confortable detrás y a que, para apoyar sus pies, cuenta con las mismas semiplataformas que encontramos en el puesto del piloto.
Otro detalle diferenciador que puede pasar inadvertido a simple vista, pero que también es digno de mención, es que la capacidad del depósito pasa de 24 a 26,5 litros, y esto nos puede dar un poco más de juego y permitirnos superar con cierta facilidad los 300 km de autonomía circulando a ritmos alegres por carreteras con curvas y de rebasar incluso los 450 km manteniendo cruceros legales en autopista.
En un principio, BMW ha realizado este modelo para introducirlo en el mercado norteamericano, donde este tipo de motos tienen aparentemente más «tirón», pero, por supuesto, también podrá ser adquirido en otros mercados. En el español, el sobreprecio que posee con respecto a la K 1600 GT es de 1.000 euros (23.300 en total) y por tanto, es igualmente una opción a considerar, especialmente si pretendemos utilizarla mayormente a dúo. Por concepto, está claro que la GTL es una moto creada para ser disfrutada en compañía. De lo contrario, no tiene demasiado sentido, aunque también es verdad que los conductores de menor estatura se sentirán más cómodos y seguros en la versión más lujosa, cuyo asiento de serie es considerablemente más bajo y facilita las cosas a la hora de maniobrar a baja velocidad.
Para hacernos una idea, si mides 180 cm y lo deseas, en la K 1600 GTL puedes poner ambos pies en el suelo (bien «plantados»), cada vez que te detienes. En la GT puede costar un poco más, aunque en opción cuenta con
un asiento más bajo que en altura iguala al de la GTL de estas páginas. En cuanto
a protección, nuestra protagonista supera incluso el sobresaliente, aunque como es de suponer, ésta dependerá de la velocidad a la que circules.
Hasta 110/120 km/h puedes mantener su gran pantalla frontal en la posición más elevada. Ver a través de ella no supone ningún problema y, además, así te protege en gran medida incluso de la lluvia. Si quieres ir un poco más rápido, ya tendrás que regular su altura debidamente para evitar el efecto rebufo, pero para tratarse de una moto, la verdad es que la protección está muy, muy lograda. Puedes hacer kilómetros y kilómetros de forma realmente placentera. Incluso el pasajero se puede decir que disfruta de verdad en largos trayectos. En esta moto nadie sufre.
Más «gadgets» que el inspector
La K 1600 GTL probada que puedes ver en las fotos nos ha venido con el «paquete seguridad» (975 euros) y el «paquete confort» (1.600 euros), además de navegador y silenciadores Akrapovic. Así podemos decir que es «full equip», porque poco más se le puede montar. De este modo, de acuerdo a los «paquetes» mencionados, incorpora grupo óptico frontal autorregulable en curvas, control de tracción con tres modos de motor («Rain»,«Road» y «Dynamic»), control de presión de neumáticos, ESA de segunda generación, cierre centralizado, alarma y faros antibiebla de LED.
Y si a esto añadimos control de velocidad automático, ordenador de a bordo y el equipo de audio, entre otros, que son de serie, la verdad es que al principio hay que tomarse un tiempo para manejarse debidamente entre tanto
botón. Al respecto, si lo haces en marcha, deberás tener cuidado para no despistarte más de lo debido. Y si lo haces de noche, la verdad es que será aún más complejo, porque hasta que no te haces con la ubicación de los múltiples botones, resulta difícil encontrarlos al no incluir iluminación. Aunque imagino que este aspecto pasará a un segundo plano cuando esta sea tu moto y tras conocerla, hagas las cosas por mero instinto.
A fondo
Pero si todo el equipamiento que incorpora te llama la atención en un principio, así como su considerable tamaño, todo puede pasar inadvertido cuando pulsas el botón de arranque y tras escuchar el impresionante sonido del hexacilíndrico, engranas la primera relación de cambio y «echas» a andar. Está realmente lleno de par desde prácticamente el régimen de ralentí y su embrague, de accionamiento suave y muy dosificable, soporta perfectamente las grandes presiones que debe soportar.
La caja de cambios es precisa y también suave de accionamiento, aunque no es especialmente rápida. Lo mejor es cambiar presionando siempre la maneta del embrague y hacer los diversos movimeinto con decisión, pero una vez que sales a carretera, la verdad es que apenas necesitas accionar el cambio. Con tanto par,
prácticamente puedes circular con la sexta relación engranada, digamos que «a modo automático». A 60 km/h el motor gira a poco menos de 2.000 rpm y a nada que te insinúes sobre el acelerador (electrónico y muy suave también), esta voluminosa alemana sale catapultada hacia adelante, aunque sin intimidarte y transmitiéndote siempre una elevada sensación de seguridad. El seis cilindros en línea que la propulsa no vibra nada y su funcionamiento y sonido recuerdan incluso al de algunos modelos de cuatro ruedas de la marca (a un 325i que tuve en los ‘90, por ejemplo).
Ante aperturas parciales y debido a una curva de par muy plana, te puede parecer incluso que no tiene mucho carácter. Ahora bien, si enrroscas el acelerador a fondo y lo subes hasta la zona roja, entonces si que te obsequia con una «mala leche» que congratula. Entre curvas es admirable. Con piloto y pasajero es fácil que el conjunto ronde los 500 «kilos» y aún así te puedes divertir más de lo esperado. Hilando fino, con cierta anticipación, sin excesiva agresividad y sujentando su manillar bien para que no se incline más de lo deseado, salvo en la curvas más lentas, la verdad es que sorprende por su agilidad y aplomo.
Además, recuerda que tienes tres modos de motor y un sistema de control de tracción con giróscopo heredado del desarrollado para la mismísima S 1000 RR. Está claro que BMW ha hecho un trabajo increíble con esta moto. Es una Gran Turismo de Lujo tremendamente suave y confortable, pero al mismo tiempo está impreganada de una esencia deportiva impropia de la que se puede esperar de una moto de su volumen y peso. ¿Alguien necesita más?
ido informando en los últimos meses, BMW ha hecho este año una apuesta muy ambiciosa en el segmento de las Gran Turismo, poniendo en escena una nueva K 1600 de seis cilindros en línea, en versiones GT y GTL. De la K 1600 GT ya les ofrecimos la prueba A Fondo hace poco más de dos meses y ahora le toca el turno a la GTL, un modelo que se puede considerar el no va más dentro del mundo de la moto (con permiso de la Honda GL 1800 Gold Wing) y que eleva el listón en lo referente a equipamiento y dinamismo, hasta un lugar inalcanzado hasta ahora.Aunque el futuro nos puede llegar a sorprender, BMW se ha planteado inicialmente producir un 70% de sus nuevas K 1600 con confi guaración GT y el 30% por ciento restante con acabado GTL. La verdad es que se trata de dos modelos muy parecidos, pues coinciden en cuanto a motor y parte ciclo, pero las «pocas» diferencias que incoporan les otorgan personalidades claramanete distintas. La GTL de estas páginas (cuya «L» en su denominación hace referencia al lujo del que hace gala), incorpora un asiento más bajo y mullido, y unos estribos más adelantados y bajos, con una superfi cie mayor para facilitar el apoyo de nuestros pies.
Para combinar correctamente con esta posición de conducción, el manillar cuenta
con unos brazos más largos y atrasados que nos acercan más los puños. De este modo, la posición es más natural y aburguesada que en la GT. Y si a ello añadimos una pantalla frontal más alta y sin rebaje central, la verdad es que el «ambiente» con el que nos encontramos en la GTL es más tranquilo y confortable. El baúl trasero de 49 litros es un detalle que solo incorpora de serie la más lujosa de las dos, en la que el pasajero también se siente mejor tratado gracias al respaldo del que dispone acoplado al propio baúl, a que el asiento también es más confortable detrás y a que, para apoyar sus pies, cuenta con las mismas semiplataformas que encontramos en el puesto del piloto.Otro detalle diferenciador que puede pasar inadvertido a simple vista, pero que también es digno de mención, es que la capacidad del depósito pasa de 24 a 26,5 litros, y esto nos puede dar un poco más de juego y permitirnos superar con cierta facilidad los 300 km de autonomía circulando a ritmos alegres por carreteras con curvas y de rebasar incluso los 450 km manteniendo cruceros legales en autopista.
En un principio, BMW ha realizado este modelo para introducirlo en el mercado norteamericano, donde este tipo de motos tienen aparentemente más «tirón», pero, por supuesto, también podrá ser adquirido en otros mercados. En el español, el sobreprecio que posee con respecto a la K 1600 GT es de 1.000 euros (23.300 en total) y por tanto, es igualmente una opción a considerar, especialmente si pretendemos utilizarla mayormente a dúo. Por concepto, está claro que la GTL es una moto creada para ser disfrutada en compañía. De lo contrario, no tiene demasiado sentido, aunque también es verdad que los conductores de menor estatura se sentirán más cómodos y seguros en la versión más lujosa, cuyo asiento de serie es considerablemente más bajo y facilita las cosas a la hora de maniobrar a baja velocidad.
Para hacernos una idea, si mides 180 cm y lo deseas, en la K 1600 GTL puedes poner ambos pies en el suelo (bien «plantados»), cada vez que te detienes. En la GT puede costar un poco más, aunque en opción cuenta con
un asiento más bajo que en altura iguala al de la GTL de estas páginas. En cuanto
a protección, nuestra protagonista supera incluso el sobresaliente, aunque como es de suponer, ésta dependerá de la velocidad a la que circules.Hasta 110/120 km/h puedes mantener su gran pantalla frontal en la posición más elevada. Ver a través de ella no supone ningún problema y, además, así te protege en gran medida incluso de la lluvia. Si quieres ir un poco más rápido, ya tendrás que regular su altura debidamente para evitar el efecto rebufo, pero para tratarse de una moto, la verdad es que la protección está muy, muy lograda. Puedes hacer kilómetros y kilómetros de forma realmente placentera. Incluso el pasajero se puede decir que disfruta de verdad en largos trayectos. En esta moto nadie sufre.
Más «gadgets» que el inspector
La K 1600 GTL probada que puedes ver en las fotos nos ha venido con el «paquete seguridad» (975 euros) y el «paquete confort» (1.600 euros), además de navegador y silenciadores Akrapovic. Así podemos decir que es «full equip», porque poco más se le puede montar. De este modo, de acuerdo a los «paquetes» mencionados, incorpora grupo óptico frontal autorregulable en curvas, control de tracción con tres modos de motor («Rain»,«Road» y «Dynamic»), control de presión de neumáticos, ESA de segunda generación, cierre centralizado, alarma y faros antibiebla de LED.
Y si a esto añadimos control de velocidad automático, ordenador de a bordo y el equipo de audio, entre otros, que son de serie, la verdad es que al principio hay que tomarse un tiempo para manejarse debidamente entre tanto
botón. Al respecto, si lo haces en marcha, deberás tener cuidado para no despistarte más de lo debido. Y si lo haces de noche, la verdad es que será aún más complejo, porque hasta que no te haces con la ubicación de los múltiples botones, resulta difícil encontrarlos al no incluir iluminación. Aunque imagino que este aspecto pasará a un segundo plano cuando esta sea tu moto y tras conocerla, hagas las cosas por mero instinto.
A fondo
Pero si todo el equipamiento que incorpora te llama la atención en un principio, así como su considerable tamaño, todo puede pasar inadvertido cuando pulsas el botón de arranque y tras escuchar el impresionante sonido del hexacilíndrico, engranas la primera relación de cambio y «echas» a andar. Está realmente lleno de par desde prácticamente el régimen de ralentí y su embrague, de accionamiento suave y muy dosificable, soporta perfectamente las grandes presiones que debe soportar.
La caja de cambios es precisa y también suave de accionamiento, aunque no es especialmente rápida. Lo mejor es cambiar presionando siempre la maneta del embrague y hacer los diversos movimeinto con decisión, pero una vez que sales a carretera, la verdad es que apenas necesitas accionar el cambio. Con tanto par,
prácticamente puedes circular con la sexta relación engranada, digamos que «a modo automático». A 60 km/h el motor gira a poco menos de 2.000 rpm y a nada que te insinúes sobre el acelerador (electrónico y muy suave también), esta voluminosa alemana sale catapultada hacia adelante, aunque sin intimidarte y transmitiéndote siempre una elevada sensación de seguridad. El seis cilindros en línea que la propulsa no vibra nada y su funcionamiento y sonido recuerdan incluso al de algunos modelos de cuatro ruedas de la marca (a un 325i que tuve en los ‘90, por ejemplo).Ante aperturas parciales y debido a una curva de par muy plana, te puede parecer incluso que no tiene mucho carácter. Ahora bien, si enrroscas el acelerador a fondo y lo subes hasta la zona roja, entonces si que te obsequia con una «mala leche» que congratula. Entre curvas es admirable. Con piloto y pasajero es fácil que el conjunto ronde los 500 «kilos» y aún así te puedes divertir más de lo esperado. Hilando fino, con cierta anticipación, sin excesiva agresividad y sujentando su manillar bien para que no se incline más de lo deseado, salvo en la curvas más lentas, la verdad es que sorprende por su agilidad y aplomo.
Además, recuerda que tienes tres modos de motor y un sistema de control de tracción con giróscopo heredado del desarrollado para la mismísima S 1000 RR. Está claro que BMW ha hecho un trabajo increíble con esta moto. Es una Gran Turismo de Lujo tremendamente suave y confortable, pero al mismo tiempo está impreganada de una esencia deportiva impropia de la que se puede esperar de una moto de su volumen y peso. ¿Alguien necesita más?
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Fuente: Motociclismo.es
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