En el año 2005, que también será recordado como el de la gran expansión del mercado español del quad, Suzuki saldó una deuda con la industria que había creado en 1983, presentando el King Quad 700 EFi como su primer ATV de gran cilindrada y desarrollo propio. La marca japonesa ya había renovado por entonces sus deportivos de 250 y 400 cc. gracias a las mecánicas de cuatro tiempos, y también comercializaba un ATV 4x4 de 700 cc. aproximados, pero aquel Twin Peaks 700 de 2004 era producido originalmente por Kawasaki como clónico de su propio KVF 700, en lo que fue un efímero y singular acuerdo de intercambio de tecnología entre fabricantes japoneses a principios de esta misma década.

Sin embargo, el King Quad 700 EFi era en 2005 un ATV de diseño completamente nuevo, que, como los deportivos de la firma, también había sido desarrollado expresamente para superar en diseño, tecnología, prestaciones y ergonomía a las alternativas existentes. De esta forma, si el deportivo LT-Z 400 tomó como referente al Honda TRX 400 EX, para desarrollar el King Quad 700 Suzuki se centró en el exitoso Yamaha Grizzly 660, que en la época dominaba con autoridad la escena comercial de los grandes ATV. También se recuperó la exclusiva denominación sólo utilizada en el King Quad 300 de 1991, y como aquél, este nuevo 700 era el único ATV de la marca con suspensión trasera independiente.

¿CAMBIAR LO BUENO?

A la idea de innovación para la evolución se contrapone en la práctica una expresión anglosajona que sugiere no cambiar lo que funciona bien, y ésta última parece haber sido tendencia en Suzuki en 2009 para la primera evolución técnica de lo que ha resultado el King Quad 750 EFi. El King Quad 700 fue el primer ATV del mercado alimentado por inyección electrónica, y el de mayor cilindrada en configuración monocilíndrica. La suspensión era independiente, la transmisión permitía bloquear el diferencial delantero; su instrumentación ofrecía en su equipamiento el alumbrado de marcha atrás. Y todo esto a un precio sensiblemente más bajo que las opciones de gran cilindrada de Can-Am, Polaris u Honda, y con un perfil casi idéntico al del superventas de Yamaha. El éxito del King Quad 700 fue inmediato y, antes de que el importador oficial de la firma en España se decidiese a comercializarlo, ya rodaban un buen número de ellos por nuestros caminos y pistas de montaña. Pero sólo unos meses después se comercializaría oficialmente, lo que supuso un inmediato salto al primer lugar de la lista de los ATV más vendidos.

¿Para qué cambiar profundamente un producto tan avanzado y exitoso? Pues aunque la industria empuja fuerte, con mayores prestaciones y tecnología más avanzada, no parece ésta una filosofía demasiado desencaminada cuando posees un producto de semejante calidad. Ciertamente, la tardía llegada del King Quad 750 al mercado español permitió que fuera presentada en Estados Unidos simultáneamente la siguiente versión de este mismo modelo, del que sólo se diferencia en la aparición de una nueva opción de gama con sistema de dirección asistida, y de dos versiones limitadas, caracterizadas por sendas decoraciones específicas.

AL DETALLE

Como hemos adelantado, los cambios introducidos en el nuevo King Quad se limitan a un mero aumento de cilindrada. Ésta era de 695 cc. y queda ahora fijada en 722 cc., debido al aumento del diámetro del pistón de 102 a 104 milímetros, y sin variar la carrera de éste, que se mantiene en 85 mm. El resto del vehículo permanece invariado y, acumulando la experiencia de haber probado y comparado cada nueva versión de este modelo, hemos encontrado un ATV muy similar a lo que esperábamos de él antes de llegar a nuestras manos.

Comenzando por ergonomía y posición de conducción, el primero es un apartado especialmente estudiado, y prueba de ello es la ubicación de cada mando y control, o la disposición de las guanteras. Sobre el segundo, como buen ATV de gran cilindrada, las distancias son generosas para una plena ubicación y movilidad del conductor, a la vez que la anchura del falso depósito queda contenida por la configuración monocilíndrica del motor. Esto, por supuesto, visto desde una perspectiva monoplaza, ya que el King Quad de 700 cc. estuvo disponible en el mercado español en una improvisada homologación biplaza. Para ello se sumaban un respaldo trasero y las correspondientes asideras para el eventual acompañante. De momento, no sabemos si ésta será una opción con el nuevo modelo pero, aunque reconocemos sus beneficios administrativos y prácticos, para nosotros es clara la idoneidad de su original concepción monoplaza, antes que hacer pasar estrecheces a nuestro posible acompañante en una posición que dista mucho de la que disfrutas en un ATV específicamente desarrollado para dos ocupantes. Dicho esto, que cada uno haga lo que crea le es más conveniente.

En la práctica, las diferencias entre el anterior King Quad 700 y este nuevo 750 se centran en una mayor entrega de potencia a bajo y medio régimen derivada del aumento de cilindrada. Podemos asegurar que, salvo este apartado, que tampoco desborda la capacidad de una sólida e invariada parte ciclo, nada diferencia a uno de otro. Bueno: el 750 no está disponible en el tradicional color amarillo del 700, opción cromática que ha sido sustituida por un igualmente vistoso color rojo. Sin embargo, en la vida real los beneficios de la mejora motriz se disfrutan durante mucho más tiempo del que empleas en detallarlos de forma teórica. Las arrancadas resultan más vigorosas que en el 700, aunque no sea con la misma agilidad que los ATV de motorización bicilíndrica de Can-Am, Kawasaki y Polaris. Las recuperaciones también son más consistentes y, en cuestión de velocidad máxima, las cifras obtenidas resultan bastante similares entre uno y otro.

La parte ciclo no incluye cambios demasiado a la vista, manteniendo un bastidor de amplias dimensiones, complementado con suspensiones de geometría independiente en ambos trenes. Sin embargo, una asignatura pendiente, a nuestro entender, está en el básico y poco resolutivo conjunto de amortiguadores. Los cuatro son regulables únicamente en la precarga de los muelles, pero es en el suave y mullido tarado original de éstos donde encontramos uno de sus pocos beneficios reales: la comodidad de marcha que ello supone. Sin embargo, a ritmos de marcha mayores, unas suspensiones de más sólido tarado serían, desde luego, más que bienvenidas. Por último, los frenos se mantienen sin cambio alguno. Así, los discos delanteros y el sistema de multidisco sellado en el tren trasero (un diseño que originalmente concibió Kawasaki y compartió con Suzuki) ofrecen un buen rendimiento, aunque su tacto resulta ciertamente esponjoso, y sospechamos que su respuesta y efectividad mejorarían sensiblemente con el uso en la unidad de pruebas que estrenamos.

CONCLUSIONES

Puede que los cambios introducidos por Suzuki en el King Quad 750 no resulten lo espectaculares a la vista que algunos podrían esperar, pero no es menos cierto que se trata de una línea estética plenamente vigente que, además, está respaldada por un constante éxito comercial desde su lanzamiento. La llegada del 750 coincide con un bajo momento en lo que a ventas se refiere, por lo que estamos seguros de que esta circunstancia será un escollo en esta nueva etapa. Sin embargo, sí estamos seguros de que continuará la senda de éxito de su predecesor (aunque sólo sea de forma proporcional) por la excelente alternativa que supone este conjunto, que reúne diseño, prestaciones, equipamiento y precio frente a los de su mismo perfil, y más aún lo último si miras lo que cuestan los grandes bicilidríncos de los fabricantes norteamericanos y canadienses.

Ficha Técnica