La pretemporada de Moto2 ha dejado algunas pistas, aunque también muchas cosas por resolver. En Qatar arranca una nueva era con una parrilla a reventar, cuarenta motos, y muchos pilotos asomando en los puestos delanteros. ¿Cómo será el año 1 de Moto2?

Si nos dejamos guiar por lo visto durante el invierno, los constructores de chasis no han sido capaces de diferenciar demasiado unos prototipos de otros si hablamos de prestaciones. Ninguno ha naufragado, eso sí, y tampoco ha habido nadie que haya marcado una línea a seguir para los demás. En ese sentido, será la capacidad de los distintos constructores de ir evolucionando a medida que vaya avanzando la temporada, y su capacidad para adaptarse a los diferentes circuitos en los que se disputa el Mundial, lo que pueda conllevar alguna ventaja para algunos y desventajas para otros. Lo que está claro es que el vencedor de la batalla comercial ha sido Eskil Suter, el que más prototipos ha vendido, con once, en una parrilla que además de contar con muchísimos pilotos, disfruta también de una gran variedad de constructores: el citado Suter, Moriwaki, FTR, Pons Kalex, Tech3, Scot, RSV, Promoharris, TSR, MZ, Bimota, ICP, ADV y BQR-Moto2. Nos familiarizaremos con estos nombres, a la vez que habrá que incluir nuevos pilotos a los que desde la irrupción de Moto2 han estado sonando en las listas de favoritos.

Obviamente, delante tendrían que estar los que han bajado desde MotoGP. Ese grupo está claramente liderado por Toni Elías y Alex de Angelis, dos de los principales candidatos al título, con un buen rendimiento por parte de Yuki Takahashi, y todavía las incógnitas de Gabor Talmacsi, que apenas ha podido disponer de pretemporada tras el adiós de Aprilia y la tardanza del material de los británicos de FTR, y de Niccolò Canepa.

El segundo pelotón va a ser el formado por los que antes estaban en el dos y medio, contando con que los cuatro más fuertes de la categoría han dado el salto a la clase reina. Aquí nombres como Mike di Meglio, Thomas Lüthi, que ha mostrado un renacimiento, o Jules Cluzel, que ya sorprendió en más de una ocasión en 2009, más alguna sorpresa como el japonés Shoya Tomizawa, han sido lo más destacado en la larga pretemporada invernal -han quedado pendientes incógnitas como las de los italianos Mattia Pasini o Raffele de Rosa, punteros en el cuarto de litro en el pasado curso y que por ahora han obtenido resultados discretos-. En nuestro lado habrá que esperar para comprobar de qué es capaz Álex Debón, que se ha confeccionado su propio proyecto con un interesante cuerpo técnico, la mejor baza que tenemos en este grupo. De los que vienen de 125, sin duda es Julián Simón el que más peso tiene. Su título del año pasado le ha dado alas, estando desde el arranque de Moto2 entre los mejores, y considerado de partida como uno de los principales favoritos -su buen hacer en Jerez con la Ducati GP10 haciendo las veces de probador de la marca italiana es otro buen ejemplo de su estado de gracia-. Del resto de los del octavo de litro, pocos han conseguido asomar en estos primeros meses.

Nuevas caras

Fuera de estos tres grupos, el siguiente y último pelotón es el de los pilotos que vienen de otros campeonatos. Y de aquí es de dónde deberían de salir las mayores sorpresas. El invierno ha dejado las primeras pistas. Para empezar, el CEV ha aportado dos pilotos de los que frecuentemente han estado en la cabeza de las tablas de tiempos. Por un lado, Kenny Noyes, proveniente de Extreme, y, por el otro, el colombiano Yonny Hernández, que comenzó su carrera deportiva en velocidad en 2009 participando en el Nacional de SSP, para dar un doble salto mortal con su entrada en la máxima competición. Otros que han tenido un resultado notable han sido el italiano Claudio Corti, subcampeón del mundo de Superstock 1000 o el ucraniano Vladimir Ivanov, compañero de Elías, y también han levantado cierta expectación regresados como Roberto Rolfo, Anthony West o Fonsi Nieto. Nieto será uno de los nueve españoles de Moto2. Con los citados Elías, Simón y Debón, también van a estar Joan Olivé, Héctor Faubel, Bernat Martínez, Sergio Gadea, Axel Pons y Yannick Guerra. Estos últimos tres correrán con escuderías totalmente españolas (Pons Racing y G22 Holyday Gym). También lo es el equipo Aeroport de Castelló de Debón, además de que habrá otras cuatro escuderías de nuestro país: Jack&Jones by Antonio Banderas, Mapfre Aspar Team, Blusens-STX y SAG Team.

Máxima igualdad

Con los mismos motores -un propulsor preparado por Honda, revisado por Geo Technology y controlado por IRTA cuyos primeros resultados sin ser sorprendentes al menos sí que han sido satisfactorios-, mismos neumáticos suministrados por Dunlop e igual base electrónica, se espera que Moto2 quede definida como una categoría de pilotos. Y a eso muchos añaden otro factor que podría ser fundamental en el devenir de la nueva cilindrada: las caídas. Parrillas muy llenas, mucha igualdad, más riesgo, en un año en el que se sospecha que muchos equipos van a vivir en un inestable equilibrio económico. Sea como sea, entre esos cuarenta pilotos va a haber nombres de hasta diecinueve nacionalidades -con algunas tan significativas como la belga, colombiana, venezolana, ucraniana o qatarí-, un aliciente más, con cuatro campeones del mundo (Simón, Di Meglio, Lüthi y Talmacsi), y dieciocho ganadores de GGPP, lo que deja una muestra clara del nivel que puede alcanzar Moto2.

Todos estos análisis previos van a necesitar, eso sí, de la puesta en escena real. El domingo 11 de abril en el circuito de Losail será el momento en el que de verdad empecemos a entender qué nos va a aportar esta nueva categoría, y si va a ser capaz de hacernos olvidar al dos y medio, cilindrada que había estado en el Campeonato del Mundo desde su primera cita en 1949.

El paso de los GGPP dejará ver si Moto2 se convierte o no en otro caladero de la clase reina, ahora que se avecinan parrillas más pobladas con los cambios reglamentarios.