La CBR 1000 RR es una excelente superbike y en su versión 2010 es todavía mejor. Acertados retoques internos proporcionan un tacto de motor soberbio, al tiempo que te deleita con su nueva decoración. Sube y disfruta de su conducción...

La Honda CBR 1000 RR experimentó una renovación completa hace dos años, al radicalizar su concepto y ganar notablemente en eficacia deportiva. Buena prueba de ello fue su victoria en nuestro Master Bike 2008 en Albacete. El pasado año incorporó una gran novedad: el C-ABS. Éste es un sistema de seguridad activa que se ha revelado realmente útil en carretera, dando un plus de confianza al piloto a la hora de conducir sobre todo tipo de firmes, especialmente los deslizantes. Un sistema, sin duda, recomendable independientemente del nivel de conducción del que tome los mandos, y que es incluso muy válido si utilizas la moto asiduamente en circuito. Ahora le ha tocado el turno al propulsor, que recibe ligeros retoques para mejorar el punto más débil de la CBR 1000 RR: el tacto del acelerador.

Ajuste técnico

Un pequeño cambio, y la CBR 1000 RR pasa de tener un tacto de gas demasiado brusco, a ser como el de la mayoría de sus rivales. Más fino, agradable y progresivo. Una notable mejora de la respuesta del acelerador que se ha conseguido sin perder una centésima de rapidez en la respuesta desde que tu cerebro marca el momento de roscar la mano derecha, al momento en que la rueda trasera comienza a traccionar.

Este cambio, que hace de esta deportiva, estandarte de la marca del "ala dorada", una moto más civilizada en carretera y también efectiva en circuito, se ha conseguido trabajando en algunos elementos internos del motor. Así, el diámetro del volante del alternador es más grande y la rigidez del cigüeñal también. Con ello, la masa inercial del mismo aumenta en un 6,87 por cien, y según el fabricante, sin producirse cambios en las cifras de potencia. En la práctica, y según los datos arrojados por nuestro centro técnico, la potencia máxima ha aumentado, si bien es cierto que la altura y la temperatura de las condiciones de las pruebas del banco han sido muy dispares entre ellas. La 2010 arroja 175 CV a 12.000 rpm, por los 168 CV a 12.200 rpm de la 2009; mientras que el par es de 11,6 kgm a 10.000 rpm, por 10,7 kgm a 8.700 rpm de la versión anterior.

Por otro lado, todo esto se ha conseguido sin incrementar el peso total, gracias a la utilización de tornillos de aluminio en la culata, una pared más fina en el codo de escape y un motor del electroventilador más compacto. Para terminar de comentar los cambios de la CBR 1000 RR, hay que destacar los nuevos grafismos, uno plata metálico/naranja como el de la moto que ilustra estas páginas, y otro negro. Además de la adopción de un portamatrícula, paso de rueda y piloto trasero rediseñados.

Comportamiento conocido

Aparte de esta mejora, el comportamiento de la CBR 1000 RR permanece inalterado, si no es mejor. Esto se debe a que al pesar más el cigüeñal aumenta la inercia, algo que se aprecia especialmente en los virajes, y la superbike japonesa es realmente sobresaliente en este punto.

Las suspensiones trabajan acertadamente y la estabilidad en zonas rápidas es soberbia, apoyándose en un motor pleno de potencia especialmente a partir de las 7.000-8.000 rpm. Acelerando fuerte a la salida de las mismas la tracción es correcta, y su fuerte empuje a medio-alto régimen tiende a castigar los neumáticos más de la cuenta, especialmente en circuito y si el amortiguador trasero no está perfectamente puesto a punto. En carretera eso no se aprecia, y sí en cambio su mejorado tacto de acelerador. También sobresale el amortiguador de dirección HESD, que va escondido bajo el falso depósito de fibra, y que se regula automáticamente en función de las exigencias del tipo de conducción, del asfalto, etc. Tanto es así, que incluso en circuito es perfectamente válido.

Por otro lado, la caja de cambios es muy precisa y no tienes que preocuparte de que se bloquee la rueda trasera en fuertes reducciones, pues su embrague antibloqueo se traga cualquier error o brusquedad en las reducciones.

Finalmente, cabe resaltar que el mordiente y tacto de los frenos es excelente. Nuestra unidad de pruebas carecía del C-ABS, y por ende de los 10 kg extras que pesa todo el sistema, lo que la hacia ganar un poco en agilidad y precisión de dirección.

Agradecida

La CBR 1000 RR tiene unas dimensiones contenidas y una posición de conducción compacta y deportiva. Excelente para uso en pista y en carretera es lógicamente más fatigada, siendo particularmente incisiva con el cuello y las rodillas tras el paso de los km. El tacto general es de gran calidad, seña de identidad de la marca, y destaca por la ausencia total de vibraciones a prácticamente cualquier régimen, algo poco habitual en sus congéneres, teniendo sobre todo en cuenta los altísimos regímenes de giro de los diferentes propulsores.

También sobresalen acabados y ensamblajes, y la instrumentación es elegante, ligera y deportiva. No obstante, se echan de menos bastantes elementos presentes en sus rivales en este último aspecto y que son muy útiles en circuito. Sin ir más lejos, el cronómetro y el indicador de velocidades.

Por su parte, la protección aerodinámica ofrecida por el minúsculo carenado está pensada para la máxima eficacia en circuito, con el piloto completamente agachado sobre el depósito de combustible. Esto reduce considerablemente el confort en carretera, y es que no debemos olvidar que estamos frente a toda una superbike. La CBR 1000 RR es una moto diseñada para correr y usar en pista, y por sus características particulares, también cuenta con los suficientes argumentos como para ser disfrutada en carretera.

Ficha Técnica