En 2006 llegó la Versys, una moto que Kawasaki diseñó para satisfacer a un usuario de mediana edad y para cumplir en todos los terrenos: ciudad, viajes, carreteras de todo tipo e incluso alguna pista de tierra sencilla. Los estudios que la marca ha realizado con los muchos clientes que tiene, pues la Versys ha terminado el año como la 18 más vendida (sin contar scooter), han sacado a la luz algunos puntos mejorables y aquí está el modelo 2010 para solucionarlos. Los aspectos positivos que han destacado de la primera versión son su facilidad de manejo, su polivalencia, la suavidad del motor y la relación calidad-precio. Así que todo eso se ha mantenido en la nueva versión, si bien se ha trabajado donde se podía mejorar según su público, como es en la estética de la parte frontal, en la protección aerodinámica y en el tarado de las suspensiones. Pero vamos a verla con más detenimiento, porque los días que hemos pasado con ella en Cerdeña han dado para mucho.

Sutiles

Así son los cambios estéticos que ha recibido la nueva Versys, sutiles, y es que desde lejos no hay demasiadas diferencias con su predecesora. Pero a medida que te acercas ves que sí hay novedades, que están detalladas en el recuadro de técnica. En cualquier caso uno de los puntos que generaba división de opiniones era el bulboso faro delantero, que conseguía un diseño muy personal pero que no era del gusto de todos. De todas formas esto de los gustos es muy relativo. Los hombres del departamento de diseño han optado por mantener las líneas básicas de este elemento, pero ahora está divido en dos ópticas y cuenta con un aspecto más moderno. También hay pequeños cambios en las tapas laterales, en el asiento y en el colín, de modo que toda la moto emite un aire más actual que la anterior. No hay modificaciones estructurales importantes, algo que no sorprende en un año difícil económicamente hablando y en una categoría que no está supeditada al desarrollo tecnológico.

Todos aquellos que se hayan subido antes en una Versys sabrán lo que se siente al manejar ésta y los que no lo hayan hecho deben saber que el diseño del puesto de conducción se describe con una palabra: natural. El manillar de medio tamaño está donde debe, el asiento no está bajo pero tampoco excesivamente alto y los estribos proporcionan la posición adecuada a las piernas de un piloto de talla media. Éstos, además, cuentan con nuevas gomas y reducen las vibraciones que llegan a los pies. El cuadro de mandos es sencillo si tenemos en cuenta la faceta turística que se le puede dar a esta moto, aunque tiene indicador de nivel de combustible.

Suelo mojado

Cerdeña tiene muchos días lluviosos durante el invierno y en esta presentación lo hemos podido comprobar, aunque esto no es necesariamente negativo. Muchas veces durante los lanzamientos de los nuevos modelos acabas por ir más rápido de lo que el diseño de la moto tiene como misión, y al final aparecen defectos que no son tal si nos atenemos al uso que sus futuros dueños le darán. Este asfalto cambiante nos ha permitido rodar a diferentes ritmos en los que la Versys ha demostrado su polivalencia. Por un lado ha salido a relucir su facilidad de manejo y su suavidad en conducción normal, mientras que por otro ha demostrado no estar exenta de carácter. No es una deportiva y su diseño es sencillo en algunos apartados, como el amortiguador directo y el equipo de frenos, pero también es cierto que en pocas ocasiones echas de menos mayor complejidad técnica. En tramos retorcidos se maneja bien gracias a la neutralidad de su comportamiento, a la correcta posición del cuerpo y a la palanca que haces con el manillar. También es estable en autopista y ahora su cúpula protege más, pero si no estás contento, desmontas el asiento, sacas la llave allen y quitando los cuatro tornillos de anclaje puedes regular su altura en tres posiciones. Parece poco a simple vista pero luego se nota, lo hice y doy fe de ello. Así que ha ganado, sin duda, en cualidades ruteras. El asiento tiene una forma adecuada y un mullido justo, de modo que no te duele el trasero aunque pases todo el día a sus mandos. Los frenos son mejorables, porque las pinzas delanteras son de dos pistones flotantes, pero sirven en conducción normal. El ABS tampoco es lo último de lo último, aunque sigue demostrando su potencial en suelos deslizantes. Para rematar el conjunto se han suavizado los reglajes de las suspensiones y ahora lee más la carretera, a pesar de no contar con un sistema progresivo en el tren trasero.

Suavizante

Parece que en la fabricación del bicilíndrico en paralelo de 649 hayan echado un poco de suavizante, sobre todo si lo comparamos con las primeras unidades. No ha cambiado apenas, pero hay varios retoques que marcan la diferencia. Este año se utilizan gomas en los anclajes traseros del bloque, de modo que por ahí se filtran gran parte de la vibraciones que emite y se mejora el confort de marcha. La centralita ha recibido un nuevo mapa que mejora la respuesta en la zona media del cuentarrevoluciones y eso también ayuda a dar sensación de suavidad. Además, en una conducción normal el régimen de giro se encuentra en 4.000 y 7.000 rpm, que es donde el propuslor da lo mejor de sí mismo. Si lo estiras tienes unos medios contundentes y puedes llegar casi hasta 11.000 rpm, pero hace tiempo que te pide cambiar de marcha. El cambio es suave y preciso de segunda para arriba, si bien hay que decir que la unidad de la presentación tenía pocos kilómetros y ése es uno de los puntos, junto a la estirada final, que pueden mejorar con el rodaje. Con las prestaciones que ofrece, que no han cambiado en el nuevo modelo, y el moderado consumo, este motor se muestra apropiado para la vida ciudadana y para excursiones de media y larga distancia. Los más aventureros o los que tengan un espíritu deportivo echarán en falta algo más de potencia máxima y par. La nueva versión no es muy diferente de la anterior, pero lo suficiente como para tener una imagen actual y es sin duda un moto para todo y para todos.