Muy, muy pocas marcas de motos han llegado a cumplir cien años de existencia, todo un siglo de vivencias e innovaciones, de éxitos y fracasos; un siglo de retos y lucha, como Suzuki.

Con la presentación en el último Salón de Tokio del prototipo de scooter movido por una célula de combustible, Suzuki pone la guinda a una historia que comenzó en 1909, una historia que entonces nada tenía que ver con motos o pilas de hidrógeno, y que curiosamente comenzó vinculada al mundo textil. Gracias al esfuerzo, trabajo y empeño de un joven japonés, nacido en Hamamatsu, lo que comenzó siendo una aventura familiar devino el gran conglomerado industrial que hoy en día es Suzuki.

El invento

Michio Suzuki, el fundador de la marca, nació en 1887. Hijo de un agricultor de algodón, a los 22 años inventó un telar para tejer algodón movido por el pie. Su invención tuvo éxito y comenzó a fabricarlos en serie, fundando la empresa Suzuki Loom Works en Hamamatsu. Era 1909. Pronto extendió su producción hacia las máquinas de tejer seda, y la empresa comenzó a crecer. En 1920, la pequeña empresa familiar necesita expandirse y pasa a cotizar en bolsa, con lo que consigue capitalizarse con medio millón de yenes. Nace entonces la Suzuki Loom Manufacturing Company (Suzuki Jidosha Kogyo), lo que ya se considera la madre de la empresa actual. En 1922, la empresa ya era la mayor productora de telares de Japón y, hacia 1926, comienzan las exportaciones de telares a toda Asia. Curiosamente la elevada calidad y longevidad de los telares de Suzuki provocaron que sus ventas fueran disminuyendo, ya que la maquinaria vendida a las empresas tejedoras no se deterioraba y éstas no necesitaban comprar maquinaria nueva… Debido a esta situación, en Suzuki se vieron en la necesidad de diversificar su producción hacia otros segmentos. En aquellos momentos Japón no era una potencia tecnológica y no había marcas constructoras de motos o coches, por ejemplo.

Europa y Estados Unidos fueron pioneros en el mundo de la moto y el automóvil, y debido a ello exportaban miles de vehículos de dos y cuatro ruedas a Japón. La demanda de coches y motos de bajo coste en Japón iba en aumento, y las importaciones no cubrían la totalidad de las necesidades del mercado. Michio Suzuki se dio cuenta de ello y decidió arriesgar y apostar por el mundo del motor. En 1938, Suzuki produjo su primer prototipo de automóvil, basándose en un Austin Seven británico. Pero la llegada de la segunda guerra mundial canceló el proyecto.

Expansión, guerra y la Power Free

En 1940, la empresa se expande y aumenta el número de instalaciones con la inauguración de la fábrica de Takatsuka en Kami-mura. Pero la guerra comienza a hacer estragos y las plantas de fabricación sufren severos daños que obligan a la compañía a trasladar en 1945 su central a la nueva fábrica de Takatsuka, abandonando Hamamatsu. Dos años después del final de la guerra, en 1947, la marca vuelve a Hamamatsu, donde actualmente continúa. La marca sigue ascendiendo y, en 1949, entra en la cotización de bolsa de Tokio, Osaka y Nagoya, pero en 1950 llega la primera crisis. Era hora de cambiar.

Cuentan que el primer ciclomotor de Suzuki fue una idea de Shunzo, el hijo de Michio, que pensó que añadir un pequeño motor de 30 cc a una bicicleta era algo fácil y barato de hacer. Pero esta idea ya la había tenido Soichiro Honda en 1947… Así, en 1951, se construyó el primer prototipo de ciclomotor –una bici con motor-; era la Atom, dotado de un motor monocilíndrico de 30 cc de ciclo 2T, refrigerado por aire, que nunca se produciría en serie. Fue la base de la Power Free, el primer ciclomotor de Suzuki, una bicicleta dotada de un motor de 36 cc, que vio la luz en junio de 1952.

Ya estaban decididos a dar el cambio al mundo de la moto y, en marzo de 1953, lanzan la Diamond Free, otra bicicleta motorizada, aunque esta vez con un motor de 60 cc –monocilíndrico, 2T, de aire-. La gran demanda provocó que se fabricasen de inmediato más de 6.000 unidades al mes. En junio de 1954, la marca cambia su denominación por la de Suzuki Motor Company: había nacido la empresa Suzuki que conocemos hoy en día.

Motos y coches

Al año siguiente se abandonan las bicicletas con motor y comienza la fabricación de motos de verdad, y así llega en marzo de 1955 la familia Colleda. La primera de ellas fue una 125 cc. Pero la aventura motorizada este mismo año se extiende a las cuatro ruedas, y así en octubre lanzan el Suzukilight, un pequeño minicoche utilitario dotado de un motor de 360 cc. En 1957, Shunzo Suzuki, el hijo del fundador Michio –ya con 70 años a cuestas-, es nombrado presidente de la compañía. Era la hora del relevo y comienza una década de importantes cambios.

La marca comienza a consolidarse y el símbolo de la gran S nace un año más tarde, en 1958, y al año siguiente aparece una nueva moto de la familia Colleda, la Sel Twin, con motor bicilíndrico de 125 cc de ciclo 2T, y ya con motor de arranque eléctrico. Con el inicio de la década de los 60, la marca inicia una febril actividad: nacen nuevos automóviles y furgonetas ligeras, la compañía de telares se separa de la de vehículos y se construye una nueva planta para fabricar coches y furgonetas ligeras; en junio de 1962, la marca vence en la categoría de 50 cc del TT de la Isla de Man –la competición más importante de la época-, en noviembre de 1963 nace la subsidiaria Suzuki USA, en 1964 se inaugura el circuito de pruebas de la marca, Ryuyo, y en 1965 comienzan a fabricar motores fueraborda. Inasequible al desaliento. En 1967, diez años después del nombramiento de Shunzo como presidente, se inaugura la primera planta productora fuera de Japón, concretamente en Tailandia, y se lanza la T20 bicilíndrica 2T, con caja de cambios de seis velocidades. Fue la 250 cc más rápida del momento.

En 1968 nace la Cobra, la primera gran moto con motor 2T, bicilíndrica, y de casi 400 cc. Era la mayor moto de 2T de la época, que además pronto se gana una fama de moto fiable y económica. De ella deriva la 500 Titan, que sería la base de las modernas GT de dos y tres cilindros de 2T. Este mismo año, la Titan 500 bicilíndrica comienza a venderse en Europa.

La progresión de la marca sigue a un ritmo imparable; en octubre de 1969 inauguran una nueva fábrica para producir motos en Toyama, y en 1970 se abre una nueva fundición y una nueva factoría de producción de automóviles. 1971 ve el nacimiento de una nueva fábrica de motos de media y alta cilindrada en Toyokawa, lo que da pie a la fabricación de la GT 380 bicilíndrica 2T, su primera gran moto de corte moderno, y la GT 750, una tricilíndrica 2T, con motor refrigerado por líquido. Este mismo año nace la TM 400 de cross, que pilotaría Roger de Coster, que se coronará pentacampeón del mundo entre 1971 y 1976. Debido al éxito de la TM400, lanzan una versión trail denominada Hustler 400.

Llega la saga GS

Shunzo Suzuki se retira de la presidencia en 1973, tras dieciséis productivos y revolucionarios años, y en su lugar aparece Jitsujiro Suzuki. El mismo año se abre la subsidiaria Suzuki Canadá. Sigue su diversificación industrial y, en 1974, la marca se dirige hacia el material médico y la construcción de casas prefabricadas; lanzan una silla de ruedas motorizada. Este mismo año se pone a la venta la extraña RE-5, dotada de motor rotativo Wankel, presentada en el Motor Show de Tokio de 1973. Fue el estandarte tecnológico de la marca en las dos ruedas, pero también un fracaso comercial. El diseño externo era obra del famoso diseñador italiano Giorgetto Giugiaro. Este mismo año nacen las RG 500 de carreras, con las que el famoso y simpático piloto británico Barry Sheene vencería el Mundial en 1976.

El año 1976 sería un importante punto de inflexión para la marca y las motos, ya que aparece la mítica saga GS de tetracilíndricas, ya con motores de ciclo 4T –hasta ahora todas las motos equipaban motores de 2T-. Así aparecen las GS de 400 cc, 500, 550 y 750 cc, de dos y cuatro cilindros en línea transversales, aún con culatas de 8 válvulas; en 1977 presentan en el Salón de París la GS 1000, la primera moto de un litro de cilindrada de Suzuki. A partir de ahora nacen las motos gordas de la marca, una saga que nueve años más tarde darían a luz las no menos míticas GSX-R… Pero no adelantemos acontecimientos.

Sólo cinco años más tarde del último cambio, en 1978 llega un nuevo presidente, Osamu Suzuki. Y así llegaría la década de los ochenta, una brillante etapa para la marca de la gran S en la que literalmente explotó.