La nueva VFR recoge el testigo de una saga que comenzó su andadura hace casi 25 años. La VFR 1200 F ha sido diseñada en Europa, con algunas ideas de Japón, para crear un nuevo concepto. Experiencia y tecnología japonesa que aderezan un guiso enteramente europeo. Honda ha deseado explícitamente que la moto fuese europea, que fuese diseñada aquí.

La VFR 1200 F es una mezcla entre moto GT y moto sport, aunque desde la lejanía de la redacción y ante las primeras cifras nos inclinamos a pensar en que es una moto rutera algo más deportiva de lo habitual. En Honda declaran un peso en orden de marcha de 267 kilos para una potencia de 172 CV, unas cifras que ya revelan su personalidad y nos dan una pista de sus posibilidades.

La nueva VFR estará disponible en dos versiones, la estándar, la que mostramos en estas páginas, y la dotada del nuevo sistema de doble embrague DCT y doble eje de cambio –evidentemente más cara. El DCT es un nuevo sistema de doble embrague y doble eje de cambio, con accionamiento a través de un par de pulsadores en la piña izquierda del manillar; no hay maneta de embrague ni palanca de cambio.

La nueva moto ahondaría en la aerodinámica, la ergonomía y el centrado de masas para crear una moto totalmente diferente, además de integrar una nueva generación de elementos electrónico-mecánicos nunca vistos en una moto.

Los estudios de aerodinámica se centrarían en mejorar la penetración de la moto, en mejorar su estabilidad a alta velocidad, además de proporcionar un mayor nivel de confort al piloto. También se encargaría de desviar el aire caliente proveniente del motor de los ocupantes. Hasta el faro doble con tecnología Line Beam tiene una forma de X, como si “fugase” por efecto de la corriente aerodinámica.

La ergonomía trata que el piloto se sienta dentro de la moto, no sobre la moto y para ello todo ha sido diseñado para lograr el máximo confort y la máxima eficacia. Desde la posición de conducción hasta el asiento, las asas del pasajero, la integración de los anclajes de las maletas en el diseño, la posición de las rodillas o de la nueva disposición de los pulsadores del manillar, todo ha sido rediseñado y reconceptuado. La ergonomía afecta hasta al motor; en su configuración el V4 tiene el par de cilindros traseros inusualmente juntos, para lograr una culata más estrecha de lo habitual y permitir que las rodillas del piloto estén más cerradas e integradas en la moto.

Para el centrado de masas, el motor V4, el sistema de escape y la gran mayoría de elementos mecánicos han sido acercados al máximo posible al CDG para lograr una elevada manejabilidad. Este es uno de los secretos que se esconde bajo su gran carenado y que sorprenderá a más de uno.

El motor es de menor tamaño, de peso reducido, de carácter elástico, con gran cantidad de potencia a bajas vueltas… El V4 a 76º -LC, 16V, PGM-FI- cubica 1.237 cc, entrega 172 CV a 10.000 RPM, y tiene un par motor de 13 kg/m a 8.750 rpm. Aparte de esos 76º de la V los cilindros delanteros son más anchos que los cilindros traseros; es un motor asimétrico. Las culatas también han sido reducidas en tamaño aplicando el sistema Unicam a los árboles de levas, ya visto en sus CRF de todo terreno. Se trata de un sistema en el que con un único árbol de levas es capaz de accionar las cuatro válvulas, con un considerable ahorro en peso y en volumen.

Por el lateral derecho asoma un gran silencioso de perfil triangular con salida baja por el lado derecho.

La caja de cambios de seis velocidades es de eje único o doble, según la versión tenga o no instalado el nuevo embrague DCT. Y hablando de embrague monta un sistema antirrebote en el embrague, para evitar clavadas de rueda en reducciones bruscas. La transmisión final es a través de cardán -basculante monobrazo-, novedad en una VFR, y gracias a un sistema de rótulas y de descentrado de su eje de transmisión, no existen reacciones parasitarias del cardán sobre la dinámica de la moto.

Para el chasis se utiliza un bastidor perimetral de fundición de aluminio, con una horquilla invertida Showa de 43 mm de tipo cartucho HMAS, regulable, más un monoamortiguador trasero con bieletas del sistema Pro-Link. Para detener a la VFR se montan un par de discos delanteros de 320 mm con unas nuevas pinzas de seis pistones; atrás un disco de 276 mm con pinza de dos pistones. El sistema de frenada combinada con ABS, el C-ABS, es de serie.

La instrumentación es mixta analógica digital con un gran tacómetro central, secundado por un par de pantallas LCD de generoso tamaño.