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Comparativa BMW R 1200GS y KTM 1190 Adventure
24.12.2013 Comparativas
Comparativa BMW R 1200GS y KTM 1190 Adventure Comparativa BMW R 1200GS y KTM 1190 Adventure Comparativa BMW R 1200GS y KTM 1190 Adventure Comparativa BMW R 1200GS y KTM 1190 Adventure


Las dos mejores grandes trail en el sentido tradicional se enfrentan cara a cara. En el rincón de la campeona en título, una moto que no necesita presentación, la BMW 1200 GS, reina absoluta de la categoría desde tiempo inmemorial, y ahora completamente renovada con un éxito total. En la esquina opuesta, la KTM 1190 Adventure, una moto que la reta desde su nacimiento empleando un estilo diferente, pero cada vez más cercano al de su gran rival, sobre todo tras su completa puesta al día


Ambas contendientes tienen muchos puntos en común, han elegido un motor bicilíndrico como arma principal, su estructura se soporta sobre un entramado de tubos redondos de acero, y ahora implementan una tecnología electrónica impensable para una moto de hace unos años, pero también usan tácticas diferentes, ambas basadas en los valores tradicionales de cada una. Mientras la alemana se apoya en ser la moto para todos y para todo, la austriaca ofrece ese plus de deportividad que es innato a su firma, y que se traduce en más potencia y menos peso para ser la moto de la categoría con mejor relación peso/potencia.


Probablemente el éxito de estas dos motos se basa en que sus marcas han sido consecuentes con sus valores cuando las han diseñado. No hace falta fijarse mucho para ver que tanto la BMW como la KTM son exactamente lo que sus firmas quieren que parezcan. La GS nació como una moto para compartir la carretera con el campo, y de ahí sus siglas. Ya había motos como esa, pero no tan grandes, no con su capacidad para viajar cómodamente, llevar mucho equipaje, y poder transitar por pistas. No hay que olvidar que en 1980, cuando nació, aún se podía ir por el campo en Europa, todavía no existían las actuales facilidades para la comunicación, Internet era una red entre universidades, y medio mundo solo era conocido para sus habitantes, porque el turismo «exótico» estaba en pañales. La GS servía como «expreso» y después de tres décadas en el mercado evolucionando constantemente, llegó un momento en que se convirtió en todo un éxito, y en la referencia para todos los demás fabricantes. ¿Y qué es lo que hace tan bien la GS? Pues su secreto es no tener puntos flojos, ser capaz de sacarte del trance que sea. Si quieres viajar de manera tradicional, lo puedes hacer, si quieres aventurarte en el campo, también, incluso usarla como vehículo diario. Además te ofrece un aspecto imponente y la posibilidad de llenarla de accesorios para personalizarla. El hecho que la versión Adventure haya tenido un tremendo éxito pese a su volumen es sintomático.


Probablemente BMW no tenía una necesidad imperiosa de cambiar su modelo maxitrail, pero lo ha acabado haciendo en el momento perfecto, justo cuando KTM lanzaba a su vez una moto que, quizás por vez primera, puede plantar cara a la GS. Los cambios mecánicos a los que se ha sometido el motor bóxer, probablemente los más importantes de su historia, han traído como consecuencia una mejora sensible, sobre todo porque ha tenido lugar en los puntos que todas las versiones anteriores habían sido incapaces de solventar. Este nuevo propulsor, independientemente de su rendimiento o de su respuesta, no vibra prácticamente nada, no se balancea al acelerar o cortar, no rebota al reducir, pero mantiene en lo bueno el mismo carácter del bóxer tradicional. Si al poseedor de una de las BMW de la generación anterior le preguntasen qué pediría al genio de la lámpara para mejorar su moto, éste habría sido el resultado. Suma a ello una importante mejora en la respuesta desde abajo del todo, y más aceleración, y te encontrarás que no pides nada más.


Entonces, ¿qué puedes hacer frente a esto? Pues evidentemente trabajar en mejorar puntos concretos. Esto es lo que han hecho prácticamente todos los demás fabricantes hasta el momento, buscar la especialización de una moto que de base no lo es, unos en el aspecto turístico, otros en el deportivo, otros en el campestre. Hasta ahora nadie ha logrado que la ganancia en un aspecto llenase la pérdida en el resto, y así, la BMW ha seguido campando a sus anchas en el mercado. La novedad que ofrece la nueva KTM es precisamente que su equipo técnico ha trabajado en mantener esa alegría que se da por hecha en la firma austríaca, pero también en mejorar el resto de los ámbitos de utilización de una moto cuyos usuarios quieren usar para todo. En Mattighofen se han gastado mucho dinero en su nueva Adventure, pero han conseguido una moto excelente.


No busques en la BMW ni en la KTM los valores de su rival, pero lo cierto es que si hay algo que se nota en las nuevas versiones, es que BMW se ha acercado a KTM y viceversa. Hay un dato significativo en el diseño de las dos motos, son las únicas que montan las nuevas ruedas anchas delanteras de 120 mm y traseras de 170 mm, que se han desarrollado precisamente para estos modelos. En la BMW las llantas de serie son de aluminio, aunque no en la unidad que hemos probado, en la KTM de radios, lo que podría considerarse toda una declaración de intenciones en cuanto a su uso campestre, pero que en realidad tampoco tiene lugar, de hecho el recorrido de las suspensiones de ambas motos son prácticamente idénticos, y están bastante contenidos. La altura de las dos motos es semejante, aunque la KTM se siente más baja por su menor anchura en la zona del asiento, y aunque hay diferencias en la potencia y en el peso, se trata de valores en los mismos órdenes de magnitud.


En cualquier caso las diferencias entre las dos motos siguen siendo patentes, no tienes más que arrancar para reconocer una y otra, y aquí sí que la personalidad queda bien marcada, tanto por el funcionamiento del motor como del chasis. La BMW es una moto más pausada, con su sonido tradicional, pero ahora con una respuesta constante a cualquier régimen. Desde la primera vez que me subí a una de estas GS, el motor me dejó impresionado. No tienes que apurarlo porque responde perfectamente desde lo que para otras motos sería el régimen de ralentí, acelera de manera constante hasta el final, y es siempre suave, es, en resumen, mucho mejor que el anterior, y además, corre más. Se han eliminado los traqueteos cuando abrías desde bajo régimen, la necesidad de apurar el régimen en busca de potencia cuando ibas deprisa, y los cambios constantes en esas condiciones.


Y aun así, para los que quieran un motor con más altos vuelos, el de la KTM resulta más excitante. Aunque la diferencia en la potencia en nuestro banco se reduce de 25 CV a 15 CV, la zona alta de la Adventure es mejor. El motor tarda más en reaccionar, tendrás que cambiar más y mantenerlo a medio régimen por lo menos para salir con brío, pero en prestaciones puras domina claramente. No tienes más que ver en el cuadro de prestaciones como la BMW arranca mejor, y la KTM le va comiendo terreno constantemente hasta escaparse. La cifra de velocidad máxima, con más de 30 km/h de diferencia es bien significativa de lo que hablamos. Pero incluso circulando despacio, uno y otro propulsor son perfectamente identificables. El motor austríaco da la impresión de funcionar más suelto, el acelerador es más blando, al cortar retiene menos, el tacto del cambio, aunque de mayor recorrido, es más blando. Además el pulso del motor es diferente debido a cada configuración, aunque no llega a vibrar, el V2 a 75? tiene un ritmo que hace que lo notes más, porque el bóxer se ha quedado tan equilibrado que ya casi no se siente. La diferencia entre ambos motores es clara, porque el de la GS se asemeja a la idea que tenemos de lo que debería ser uno eléctrico, mientras el de la KTM es más tradicional, para algunos será más pasional, pero lo cierto es que en el día a día, y en ese uso ubicuo, el bóxer ahora es casi un ideal.


En ambos motores te vas a encontrar con las ayudas electrónicas de última generación que incluyen varios modos de potencia y control de tracción, todo ello además ligado a las suspensiones y el ABS en las versiones que hemos probado, ambas equipadas con ESA y EDS, de manera que además puedes confiarte a los chips cuando circulas en malas condiciones, o cuando has decidido aplicarte de la mejor manera que sabes hacerlo.


Tradicionalmente las BMW han sido motor menos deportivas que las KTM, pero en esta ocasión las posturas de ambos fabricantes se han acercado. La nueva GS, en parte por su motor, y en parte por un chasis más rígido, se ha convertido en una moto más eficaz. El balance del peso y el ajuste de las suspensiones la convierten en una moto absolutamente neutra en lo que se refiere a los cambios de inclinación. No hace falta esfuerzo, y la moto responde de igual manera al principio y al final. Las nuevas ruedas dan además un tacto más parecido al de una moto de carretera tradicional, sin esa sensación de algunas trail de rueda estrecha en que parece que vas siempre muy inclinado. La KTM pesa menos y los cambios de dirección cuestan menos, ambas posturas son bastante similares, pero hay dos puntos que separan claramente las dos motos. La primera es que la KTM te da la impresión de ser más blanda de horquilla, incluso jugando con los reglajes, pero en realidad se trata del comportamiento de una horquilla tradicional frente al del sistema Telelever. La horquilla se hunde al frenar, pero esta reacción es mucho menos acusada en la BMW, que tiene un tacto bien distinto. La segunda es la forma en que actúas con el motor, porque frente a la propulsión continua de la BMW, la KTM busca que juegues más con el régimen. Ambas motos tienen embragues con limitadores de par para evitar bloqueos, pero si usas el freno trasero, en la KTM notarás más movimientos.


Al final es posible ir tan deprisa con una como con otra en terrenos cerrados, porque si se despeja y la KTM tiene posibilidades de aplicar su caballería, se acabará separando en las rectas y en las aceleraciones largas. Las dos te van a dar una total sensación de seguridad, tienen una buena altura libre al suelo, no se mueven nada a alta velocidad, y hasta protegen adecuadamente con sus cúpulas de altura regulable, aunque en la BMW es difícil mirar a su través porque distorsiona la imagen.


A una trail se le supone una mínima habilidad para ir por el campo, y en este caso, pese a lo que pueda parecer de una moto de más de 200 kg, con ruedas de carretera bastante anchas y con un recorrido de suspensiones limitado, lo cumplen. La BMW es ahora mejor, y lo es no solo por las ayudas electrónicas, sino sobre todo por esa capacidad para ir a régimen mínimo sin protestar y respondiendo con suavidad. Tomas confianza enseguida con una moto muy bien equilibrada en la que puedes sentarte, ir de pie, y en la que en las pistas acabas yendo como te parece, y probablemente es, demasiado deprisa con esas ruedas. Aun así, y actuando con anticipación, podrás frenar y girar sin problemas. La KTM tiene un motor más vivo, y para que le cojas la misma confianza tienes que controlar más en estas lides, pero esos kilos de menos se notan, y evidentemente sus creadores saben bien cuál es la postura idónea por el campo. La horquilla absorbe los baches y la moto es algo menos seca de suspensiones y de transmisión con la cadena.


Al final, y aunque todavía no se hayan estrellado, lo que está claro es que la trayectoria de ambas motos está en rumbo de colisión, BMW quería una moto más dinámica, KTM la tenía como objetivo. Todavía son diferentes, pero al mismo tiempo, más parecidas que nunca.


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