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Segunda mano: BMW S 1000 RR
02.12.2013 Presentación
Segunda mano: BMW S 1000 RR Segunda mano: BMW S 1000 RR Segunda mano: BMW S 1000 RR Segunda mano: BMW S 1000 RR


Segunda mano: BMW S 1000 RR


BMW revolucionó
la categoría con la S 1000 RR, su primera superbike de cuatro cilindros. La marca bávara puso toda la carne en el asador hasta ofrecer una de las mejores deportivas.


Algunos levantaron la ceja cuando BMW declaró que iba a producir una moto para enfrentarse a las superbikes más potentes y estables del planeta. Unos años más tarde, la S 1000 RR se ha convertido en la SBK más popular, no solo en su país natal, sino en medio mundo. Lo único que le falta a los germanos es conseguir el ansiado título en el Mundial de SBK.


Desde el primer momento la S 1000 RR dejó claro que «no venía a pasearse». La marca declaraba 190 CV y un peso pluma de solo 183 kg en seco. Además venía «alicatada hasta el techo» con electrónica de última generación, un asunto que los alemanes suelen cuidar con especial mimo. No faltaba el ABS, que al principio era una opción, y ahora viene de serie. El sistema estaba desarrollado pensando en una conducción deportiva, y no solo como un mero –y muy importante– medio de seguridad activa. Lo mismo podemos decir del sofisticado control de tracción.


La gente de la marca estaba tan segura de su eficacia que en la presentación a los periodistas se les animó para que lo pusieran a prueba a tope. Bastaba con abrir gas a fondo y el neumático trasero dejaba una impresionante línea negra en el asfalto. Tanto el ABS como el DTC (Direct Traction Control) están completamente conectados con la centralita que gestiona todos los parámetros del motor. Es posible elegir cuatro configuraciones: Rain (lluvia), Sport (para carreteras secas), Race (para cuando se monten neumáticos de calle en circuito) y Slick (por si empleamos gomas de competición en pista). En este último modo es posible bloquear la rueda trasera al entrar en los virajes y permite desconectar el control de tracción.


Mejorada


En 2012 salió una nueva versión con las suspensiones puestas al día, un sistema de control de tracción más sofisticado, relación del cambio más corta, unas cotas de dirección más agresivas y con el anclaje del basculante algo más elevado. La estética y las tomas de aire también cambiaron. A lo que se unió un manillar que ofrecía una postura diferente y un acelerador con un accionamiento más rápido. No se trataba de hacer borrón y cuenta nueva, pero estos cambios hacen de la versión 2012 una moto claramente más eficaz que el modelo inicial. Si buscas una SBK sin compromisos, capaz de quitarte el hipo, y encima con un toque de exclusividad, la S 1000 RR te espera...


Motor: Algunos de los primeros motores vibraban mucho y algunos tuvieron problemas con alguna válvula. Todo esto luego se arregló en la siguiente versión. Si alguien va a tocar la cabeza de biela, que se trate de un mecánico que sabe bien lo que hace. El accionamiento del puño de gas al principio era bastante duro y con un largo recorrido. Esto se cambió en el modelo del año 2012. Mejor emplear aceite 10W40 en vez de 5W40.


Cambio: Muchos usuarios han encontrado el cambio impreciso, tosco y además no es fácil encontrar el punto muerto. Algunos apreciaron una clara mejoría después de los 5.000 primeros km. Cada vez que se cambie el aceite conviene echarle un buen vistazo para comprobar que no hay en él ningún tipo de impurezas. El cambio semiautomático, opcional, parece ser que haya dado problemas en alguna unidad.


Electrónica: Utiliza el sistema CAN bus («cableado inteligente»). Los cables son muy pequeños, por lo que hay que tener cuidado. Algunos mandos han dado guerra, aunque al final puede deberse simplemente a una batería vieja o a alguna mala conexión. Las primeras unidades no tenían un sensor de inclinación que para el motor en las caídas. Si tu moto no lo equipa es una buena idea montárselo.


Chasis: La parte ciclo utiliza unos componentes de gran calidad. Nunca está de más engrasar los rodamientos de la dirección y los ejes de las ruedas. El amortiguador de transmisión puede tener más juego de lo recomendable. Otro punto que debes verificar es el tornillo que sujeta la pata de cabra, que a veces se puede salir cuando menos lo esperas, con resultados desastrosos para la ya maltrecha economía.


Frenos: Son unos Brembo de gama alta que funcionan de maravilla. Los pistones son de carreras, así que deberás mantenerlos bien limpios si quieres que sigan deteniendo a la bestia con firmeza. El sentir general es que las pastillas Brembo de serie son las mejores, aunque no sean las más baratas. Los frenos cuentan con ABS, así que cuida que no se dañen los sensores de los mismos.


Suspensión: A partir de 2012 ha empleado muelles e hidráulicos más eficaces. Las tijas de la versión 2012 también son diferentes y por tanto también lo es la geometría. Asimismo, la posición del anclaje del basculante se cambió en ese modelo. Los retenes de la horquilla no dan problemas, de todas maneras hay que rehacer el amortiguador trasero tras 32.000 km de uso.


Escape: La mayoría de los usuarios no pueden resistirse a la tentación de utilizar un escape diferente al de serie. Akrapovic y Arrow suelen ser dos de las marcas preferidas para ello. No es inusual el desconectar los cables de la válvula de escape en el colector. Desde luego así no se gana nada de potencia, pero sí un sonido más serio, sobre todo en la parte baja del cuentarrevoluciones.


Versiones


2010-2011    999 cc | 189 CV | 206 kg

BMW puso patas arriba las motos deportivas cuando comenzó a comercializar la S 1000 RR, en su momento la moto de un «litro» de serie más potente del mercado. Un modelo muy avanzado en todos los aspectos –y compacto–. Lo malo es que llegó cuando las deportivas perdían fuelle.


Versiones


2012-2013     999 cc | 189 CV | 209 kg

Hacer notar que la versión 2012 pesa un poco más porque el ABS viene de serie en todas las unidades. Parece que no ha cambiado mucho, pero BMW no dejó un tornillo sin tocar. El funcionamiento es más refinado,  y eso que se partía de una base expecional. La S 1000 RR va todavía más lejos.


Usuario


El mantenimiento es bastante sencillo y se realiza cada 10.000 km. Un aficionado a la mecánica podrá hacer algunas tareas, pero para trastear con la electrónica habría que tener una máquina de diagnóstico BMW. Cada 30.000 km es recomendable cambiar el líquido refrigerante y engrasar los puntos más expuestos, por ejemplo el eje donde pivota el basculante.


Equipamiento


1.000 km. Se realizan las labores propias del rodaje. Cambiar el aceite y el filtro. Reapretar la dirección y controlar los niveles de los diferentes fluidos. Echarle un vistazo al juego del acelerador y al embrague. Controlar los ejes y los tornillos más importantes.

10.000 km. Realizar la misma revisión que durante los primeros 1.000 km. Además hay que cambiar el filtro de aire e inspeccionar los frenos.

20.000 km. Igual que a los 10.000 km. Reglaje de válvulas y de la distribución. Cambiar las bujías y el aceite de la horquilla.

Alto kilometraje. A medida que se van acumulando km hay que ir repitiendo todas las labores que hemos ido haciendo con anterioridad.

Primer año. Una vez superados los 12 primeros meses de uso, es necesario cambiar el líquido de frenos. Una operación que será necesario repetir cada dos años para mantener en perfecto estado el equipo de la S 1000 RR. En una moto de esta potencia no puedes permitirte tener los frenos –ni ningún otro elemento vital– desatendidos. Los Brembo de la alemana son excelentes, pero necesitan ser limpiados de manera muy regular para obtener resultados óptimos.

El cableado. A veces los mandos y las conexiones de los cables y de la batería han dado guerra. Ten la buena costumbre de revisarlos.


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