Honda Crossrunner VFR 800 X

Algunas motos gustan por su diseño; otras porque enamora lo bien que se portan en carretera, y otras, muy pocas, te roban el corazón porque son de esas motos con las que puedes hacerlo absolutamente todo. Así es esta Crossrunner de Honda, como una amiga fiel con la que puedes compartir tus ratos de ocio en carretera, tus viajes, tus trayectos diarios a la oficina.

Se nos hace tremendamente difícil catalogar esta Crossrunner dentro de las franjas de mercado existentes, ya que no tiene parangón alguno que podamos equiparar ni estética ni mecánicamente. Sólo se nos ocurre la ya extinta TDM 900 de Yamaha, una moto a medio camino entre las maxitrail y las sport-turismo. La Crossrunner, Honda la define como el equivalente de dos ruedas de los coches SUV (Sport Utility Vehicle); en ambos casos se trata de vehículos que muestran un cierto estilo off-road en su diseño pero que difícilmente llegarán nunca a circular sobre tierra.

La idea inicial a la hora de diseñarla fue la de lograr una moto atractiva estéticamente, fácil de conducir, versátil y muy accesible para todo tipo de usuarios; el leitmotiv del equipo de diseño fue desde el principio: “Easy fun at first sight” (’divertida al primer vistazo’). Es cierto que se trata de una moto grande y bastante pesada, no en vano monta un V4 cargadito de tecnología, pero también lo es que todo está pensado para brindar una conducción sencilla y muy, muy segura.

Un diseño muy estudiado

Aunque resulte extraño, el punto de partida de la Crossrunner no fue un boceto, sino el motor, un V4 por decisión del ingeniero jefe del proyecto Yosuke Hasegawa. Y con eso, y sabiendo que la parte ciclo iba a estar basada en la de la VFR 800, ya que es la única que utiliza este mismo V4, el equipo de diseño tenía que lograr una moto muy versátil y capaz de moverse con soltura en cualquier ámbito. La primera decisión en firme que se tomó fue la de colocarle un manillar ancho y alto, una idea que nuestro compatriota Teófilo Plaza -responsable del equipo de diseño- tomó de las motos que utiliza la policía japonesa; una VFR 800 a la que se le ha colocado un manillar más alto para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. Así pues, con el V4, que monta los radiadores en los laterales, y con un manillar que eleva no sólo la posición del conductor, sino toda la estructura de los cuartos delanteros, se debía pensar en un diseño fluido y que no aparentase pesadez, y para ello se toma la idea de las jet ski (motos de agua), que utilizan un frontal afilado y muy aerodinámico, un frontal que no iba a dejar a nadie indiferente cuando lo viese sobre una moto terrestre.

Pese a que esta vez Teófilo no ha utilizado la tecnología de doble panel para el carenado que sí empleó en la VFR 1200 F, la Crossrunner ha entrado nada menos que 120 veces en el túnel de viento buscando unas líneas que dejen fluir la corriente a través de ella aportando un buen nivel de estabilidad y una correcta -aunque finalmente no ha resultado perfecta- protección aerodinámica. Un amparo este último que se ha querido también para el acompañante, pues la altura de su asiento se ha bajado hasta enrasar casi con la altura del conductor. De hecho, la zaga sigue otra línea de diseño proyectando una fuerte sensación de ligereza gracias a su estilizada silueta, en la que destaca la ausencia de cualquier plástico embellecedor.

Buena ergonomía

El esfuerzo de este estudiado diseño tiene como resultado una moto muy cómoda. Desde el primer momento en que te subes a ella notas que el asiento, que brinda un acolchado blandito pero firme, te acoge adaptándose a tu forma y empujándote hacia delante, pero sin apretarte contra el depósito… verdaderamente, muy cómodo este asiento. Además, pese a sus 816 mm de altura, proporciona un perfecto apoyo de los pies en el suelo.

El manillar se encuentra bastante por encima de nuestra cintura, por lo que en ningún caso cargas los brazos cuando te apoyes en él. En cuanto a la distancia respecto al tronco, ésta permite una posición relajada, con los codos casi en ángulo recto, algo que en ciudad resulta de gran ayuda en las maniobras. Eso sí, cuando te acoples sobre el depósito en autopista, los brazos quedarán algo expuestos y fuera de la protección del parabrisas.

Cabe destacar que las rodillas hallan un buen apoyo en los laterales del depósito (21,5 l), pero, por el contrario, lo que no será tan agradable para ellas es la altura de las estriberas, ya que obligan a flexionar mucho las piernas, y eso hace que la fatiga llegue antes de la cuenta. Pero sería éste el único reproche que se le puede hacer a la excelente ergonomía que brinda la Crossrunner.

V4 con V-Tec

La mecánica que le da vida ya la conocemos a través de la VFR 800, aunque recibe algunos cambios destinados a mejorar su comportamiento a bajo y medio régimen, algo en lo que también colabora de manera decisiva el sistema V-Tec, un elemento tecnológico derivado de la división de coches y que popularizó la VFR en su segunda versión de 800, perfeccionando su funcionamiento hace apenas cuatro años. Y es que con el V-Tec se podría decir que la Crossrunner tiene dos caras bastante distintas. Una dócil, con gran rendimiento a bajas vueltas gracias a que hasta que el motor llega a las 6.600 rpm sólo funcionan dos de las cuatro válvulas por cilindro, y otra más excitante y deportiva, ya que a partir de ese régimen las otras dos válvulas entran en acción y hacen que notes algo parecido a un turbo o un compresor volumétrico; además, el sonido que sale del escape cambia mucho con el V-Tec activado, resulta mucho más punzante y deportivo, y no exagero si digo que me recuerda al sonido de una MotoGP cuando nos ponemos a sacarle todo el rendimiento, salvando las distancias, claro. El sistema deja de actuar cuando el motor cae por debajo de la 6.100 rpm.

Respecto al motor de la VFR, en la Crossrunner se ha mejorado la curva de potencia entre las 4.000 y las 6.000 rpm, aunque la potencia y el par máximos han caído ligeramente (101,8 CV y 7,42 kgm de la Crossrunner frente a los 108,8 CV y 8,16 kgm de la VFR). Esta mejora a medio régimen se ha logrado modificando las toberas de admisión -son 20 mm más altas y 6,5 mm más estrechas en la parte baja- y cambiando el esquema de los escapes, ahora en 4-2-1, lo que ha permitido eliminar uno de los dos catalizadores que monta la VFR. Unos cambios que han obligado a reprogramar el sistema de alimentación PGM-FI, que ha servido también para ahorrar un poco de gasolina gracias a un consumo de 6,6 litros a los 100 km.

Pese a su apariencia de maxitrail, a la Crossrunner sólo le gusta rodar sobre lo negro, nada de tierra, y eso es algo que se deduce con tan sólo darle un repaso a los elementos que monta la parte ciclo. Y es que el bastidor –Pívotless- es el mismo que el de la VFR, así como el precioso basculante monobrazo que se ancla directamente al bloque motor.

La primera impresión cuando circulas por carretera es que se trata de una moto muy aplomada y estable, que pisa muy bien de delante. La parte ciclo es muy intuitiva, da la sensación de que adivine hacia dónde quieres ir con una leve insinuación en el manillar. Aunque, no nos engañemos, es cierto que debido a su peso (240 kg) tendremos que trabajar en los cambios de dirección, pero es una tarea que el manillar convierte en algo sencillo. Si se tiene presente su elevado peso y te anticipas a la carretera acompañando con el cuerpo los movimientos de la moto, se puede disfrutar mucho de este motor y de esta parte ciclo en carreteras de montaña, y ya os digo que se puede ir muy deprisa si no dejas que el motor baje de las 7.000 rpm. Aunque hay que dejar claro que no es una deportiva.

La Crossrunner es claramente más alta que la mayoría de las motos asfálticas, y es que se ha cambiado la disposición de las bieletas del monoamortiguador posterior para ganar 15 mm de distancia libre al suelo (140 mm en total). También la horquilla Showa cambia internamente, aunque conserva la posición invertida y las barras de 43 mm. Ahora es algo más blanda y trabaja más de muelle que de retención de hidráulico. De hecho, el comportamiento general de las suspensiones es más mórbido que en la VFR, y eso hace que no le podamos sacar todo el rendimiento al motor, aunque el asfalto esté perfecto. Y es que en las frenadas fuertes la transferencia de peso hace que la horquilla sufra de ciertos flaneos, mientras que a la hora de abrir gas en las salidas de las curvas el amortiguador trasero también peca de ser algo blando. Sin embargo, no vamos a criticarla negativamente, porque a un ritmo alegre pero sin ir a sacarle los colores a la parte ciclo el comportamiento general es impecable, es como un coche de gama alta: blanducho pero efectivo. Además, se pueden regular ambos trenes en precarga de muelle y extensión de hidráulico.

En cuanto a los frenos, la Crossrunner sólo estará disponible en versión C-ABS, pero es un ABS que, a diferencia del que monta la VFR 800, dispone de un solo modulador, ya que es el mismo que utiliza la VFR 1200 F. El conjunto está compuesto por un par de discos de 296 mm para el eje delantero, con pinzas de triple pistón, y otro para el trasero (de 256 mm), éste con pinza de doble pistón. Un equipo al que, gracias a los neumáticos de primera monta (unos Pirelli Scorpion Trail de doble compuesto evolucionados específicamente para este modelo), le podremos sacar todo el rendimiento si el asfalto está en buenas condiciones. En ningún momento sufren por detener los 240 kg de la Crossrunner.

Finalmente, hay que decir que esta nueva adquisición de Honda ha empezado a venderse en nuestro mercado este mismo mes de junio a un precio promedio de 145000 pesos Argentinos. No sabemos si tendrá muchos adeptos o si con ella se creará un nuevo segmento, como ha pasado en otras ocasiones con modelos de Honda, pero sabiendo de dónde viene y lo bien que va, mejor no descartemos nada.