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Evolución de los Desmoquattro de Ducati

09.05.2012

Noticias Internacionales


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Con la nueva Panigale, Ducati ha roto con un cuarto de siglo de evolución de su primer desmodrómico de cuatro válvulas, un motor basado en el Pantah nacido en 1980, la última gran obra de Fabio Taglioni.

Ducati ha tenido a lo largo de su historia unos cuantos modelos que se han acabado convirtiendo en mitos, pero no hay duda que de todos ellos, los propulsados por sus motores V2 de distribución desmodrómica son los que la han llevado al lugar que ahora ocupa.

Con la nueva Panigale (o 1199 o Superquadro, como quieras llamarla), se inicia un ciclo, un nuevo período que cierra la era de un motor que ha dado a Ducati su mayor gloria y sus mayores éxitos deportivos. La serie iniciada con la 851 ha sufrido tres modificaciones de aspecto, que dieron lugar a la serie 916/996/998, posteriormente la 999, y finalmente la 1098 y 1198, con que se cierra la historia.

Si Taglioni fue el creador del sistema desmodrómico en los motores de motocicleta, Massimo Bordi ha sido el ingeniero que los ha sabido mantener en la cresta de la ola en los «tiempos modernos». Hasta la llegada de la Panigale la base de todos los motores Ducati ha provenido de la arquitectura iniciada con la legendaria Pantah. Estos motores habían sido creados a finales de los año 70 para equipar motos de cilindrada media, pero fueron aumentando de capacidad desde los 500 cc originales hasta llegar a más de 900 cc, a finales de la década, y más aún en tiempos más modernos, ya que mantienen su estructura en toda la gama de dos válvulas refrigerada por aire de la firma.

Sin embargo, los años 80 fueron una década de esplendor técnico, los japoneses descubrieron el arte de hacer grandes deportivas, de combinar buenos chasis con motores potentes, y las bicilíndricas refrigeradas por aire con culatas de dos válvulas de Ducati no podían por más sistema desmodrómico que tuviesen con motos como las Yamaha FZ, las GSX-R o, poco después, con las Honda RC30.

Recuperar ideas

Un tal Massimo Bordi allá por 1978 se había graduado con una tesis sobre un motor desmodrómico de cuatro válvulas. Había empezado a tomar información y planos proporcionados por Taglioni en 1973 y 1974, y había diseñado un motor refrigerado por aire con doble sistema de balancines y la bujía centrada en la culata.

Bordi, un entusiasta de los motores, estaba enamorado de las culatas Cosworth de cuatro válvulas, con sus pistones planos, su pequeño ángulo entre válvulas, sus conductos de admisión rectos y su bujía centrada, unos propulsores de ocho cilindros que ganaban a los Ferrari de 12. Y también lo estaba del sistema desmodrómico de Taglioni, así que decidió unir ambos conceptos. Bordi entró en 1978 en Ducati, pero en esa época la marca estaba integrada en un conglomerado estatal de compañías, empezó a trabajar en motores diesel, y ahí estuvo hasta la llegada de los Castiglioni en 1985, cuando fue repescado para hacerse cargo de la dirección técnica.

Claudio Castiglioni fue bastante claro, era necesario hacer algo para volver a colocar a Ducati como un referente en motores, y Massimo lo vio claro, la solución era adaptar su tesis a los motores de entonces. No era posible crear un nuevo motor, no ya solo por cuestión de presupuesto, sino porque toda la estructura industrial de producción estaba basada en los motores Pantah, y no se podía sustituir maquinaria, moldes, utillaje, etc.

Se creó el motor desmo de cuatro válvulas con 40º entre ellas e inyección, y refrigerado por agua, que mantenía el cárter previo, y que compitió en el Bol d’Or de 1986. Con un cigüeñal reforzado y 748 cc ya llegaba a los 100 CV, y después de resolver problemas iniciales y aumentar la cilindrada hasta los 851 cc, alcanzó los 120 CV.

Por aquella época, Steve McLaughlin creó las Superbike con una fórmula basada en el Campeonato AMA, motos bicilíndricas de un «litro» y tetracilíndricas de 750 cc, y Ducati entró por la puerta grande, logrando con motos equipadas con motores basadas en este «Desmoquattro», 14 coronas desde 1990.

Desmoquattro (1987-2000)

Este es el motor original y el más longevo de todos, también el de más éxito, logró una decena de mundiales de SBK, siendo el arma de Roche, Polen, Corser y Fogarty. Ha equipado desde las originales 851 a las 996, pasando por las 888 y 916.

Su arquitectura está basada en el motor Pantah, del que originalmente se mantenía la base, incluyendo el accionamiento de la distribución por correa. Inspirada en la culata Cosworth de carreras, el desmodrómico de cuatro válvulas tenía un ángulo de 40º entre ellas, conductos de admisión rectos, refrigeración por agua y un sistema de inyección basado en el Ferrari F40. Los primeros 851 cc tenían cotas de 92,0 x 64,0 mm, que fueron cambiando a 94,0 x 64,0 mm (888 cc), 94,0 x 66,0 mm (916 cc), 96,0 x 66,0 mm, (956 cc) y 98,0 x 66 mm (996 cc).

En las motos de serie de los 93 CV de la primera 851 de 1988, se llegó a 112 CV en las últimas 996 de 1999, aunque en las de carreras estas cifras hay que incrementarlas a 123 CV y 168 CV, respectivamente. Todos estos motores fueron construidos bajo la tutela técnica de Massimo Bordi. Las versiones de menor cilindrada de este periodo fueron las 748 de aspecto similar a la serie 916 y posteriores, con cotas de 90,0 x 58,8 mm.

Las primeras culatas «Desmoquatro» son bastante pesadas, más de ocho kilos, con una fundición que obligada a cerrar por arriba el conjunto y limitaba el espacio. Los árboles, empujadores y válvulas tenían que meterse por los orificios del bloque.

Testastretta (2001-2006)

Los primeros motores de este tipo propulsaron las últimas motos de la serie nacida con el nombre 916, fueron las 998 de 2002, aunque desde un año antes la versión de carreras, la 996R, ya equipaba este propulsor. Las cotas eran de 100 x 63,5 mm (998 cc) y posteriormente de 104,0 x 58,8 mm (999 cc), en las 998R y 999.

La parte inferior del motor se mantiene inalterada, excepto el cigüeñal de nueva medida, y las modificaciones se establecen básicamente en las culatas. El ángulo entre las válvulas pasa de 40º a 25º, se incrementa el tamaño de éstas y los árboles de levas ganan en alzada. La potencia de las primeras 998 era de 123 CV y 140 CV en las 999. Los modelos especiales de carreras lograron cuatro títulos con las 998 y 999 a manos de Bayliss, Hodgson y Toseland, y aumentaron de alrededor de 175 CV en 2001 a unos 195 CV en 2006.

Estas culatas se desarrollaron colaborando con Ferrari desde 1998, y su menor ángulo entre válvulas permitía por una parte una mayor compacidad de la cámara de combustión, y por otra el diseño de conductos de admisión más rectos. Las posibilidades que permitían las nuevas fusiones lograron eliminar los rodamientos de los árboles y sustituirlos por apoyos planos con puentes como en las motos japonesas. Ya era una culata abierta por arriba.

También había más espacio para la correa y un nuevo diseño del conjunto de empujadores del sistema desmo más ligeros y resistentes. La culata aún tiene muchos tornillos, pero es más ligera, algo más de 6,5 kg cada una. Es el último motor diseñado bajo las órdenes de Bordi, que abandonó Ducati en el año 2000.

Testastretta Evoluzione (2007-2011)

La última evolución del motor de transmisión por correa mantenía la estructura general del anterior, pero fue llevada a sus límites. Inicialmente apareció como 1098 cc, con cotas de 104,0 x 64,7 mm, y a partir de 2009 como 1198 con cotas de 106,0 x 67,9 mm, llegando al máximo del diseño original de Taglioni, que no hay que olvidar nació con unas cotas de 74,0 x 57,8 mm. Se había aumentado la carrera 10 mm, pero el diámetro más de un 40%.

Además de las nuevas culatas, una de las grandes novedades fue el cambio de la fundición, primero en la 848 y luego en la 1198, pasando del sistema tradicional de presión al «Vacural» de vacío, en el que se eliminan los gases y se puede reducir el peso considerablemente. De unos 70 kg, los motores pasaban a algo más de 63 kg, y las culatas se quedaban en 6 kg. Las nuevas culatas con una fundición mucho más refinada disponían de pasos y cámaras de agua más estrechos y efectivos, más espacio para el sistema desmodrómico, válvulas más grandes, y, sobre todo, un diseño más efectivo y elaborado, que incluía un sistema de admisión con toberas ovales, previamente estudiado en la competición.

La potencia de las motos de serie llegó a los 160 CV en la 1098 y 170 CV en la 1198, pero las motos de carreras, que desde el principio tuvieron la mayor cilindrada se movieron entre unos 185 CV y más de 200 CV, logrando dos campeonatos con Bayliss y Checa, que pueden no haber cerrado el palmarés de este motor si el catalán lo revalida este año. La versión de cilindrada media de este propulsor fue la 848, aún en el mercado.

Las carreras

Si algo ha dado fama a las Ducati «otto valvole» han sido sus éxitos en competición, algo que lograron casi desde su nacimiento, y en las que además han estado volcadas de manera oficial a lo largo de toda su historia.

La verdad es que el nacimiento del motor Desmoquattro coincidió plenamente con el comienzo del Mundial de Superbike, que se adaptaba perfectamente al modelo. De hecho, Ducati, con la normativa AMA que sirvió de referencia al Mundial, ya había ganado la carrera de Daytona de 1987 en la categoría de «Twins».

Ducati se involucró en el Mundial de forma intensa, modificó sus 851 desde un primer momento aumentando su cilindrada todo lo posible para ganar potencia, y llegó en un par de años a un compromiso casi perfecto, el que la mantuvo en la brecha hasta la nueva normativa que igualaba la cilindrada de todos los motores. De hecho, ha habido años en que la parrilla del Mundial de Superbikes estaba constituido en su gran mayoría por Ducati de carreras, unas motos caras, pero con las que los pilotos sabían que podían alcanzar buenos resultados, algo aún más caro y difícil con las japonesas de cuatro cilindros y 750 cc.

Algunos de los títulos que se le escaparon a Ducati en la primera época costaron una fortuna a Honda, que creó motos tan especiales como la RC 45 o las VTR. En la actualidad, con 1.200 cc como límite, las Ducati 1198 son las favoritas y también las motos más discutidas. El futuro dirá lo que depara a la 1199 que este año se estrena en «Superstock».

Los motivos de un retiro

¿Por qué precisamente ahora y no antes? Esa es la pregunta que asalta al ver la cilindrada de la 1199, que es básicamente la misma que la de la 1198 precedente, pero la respuesta es clara. Para poder aumentar la potencia.

El cárter Pantah, procedente, no lo olvidemos, de una 500 cc, ya no proporcionaba suficiente espacio para la potencia de las nuevas Superbike. No se trata ya solo del cárter del cigüeñal, sino del cambio, que necesitaba piñones más grandes. Era necesario hacer un nuevo recipiente capaz de soportar más potencia y de mirar al futuro con mayores cilindradas.

Puedes pensar que los motores de carreras soportan un rendimiento mayor, pero esos son muy diferentes a los de serie. No se trata únicamente que tengan que aguantar mucho menos tiempo, es que además esos cárteres son especiales.